Подсчитали — прослезились?

Картошка с капустой переходят в статус деликатесов

Руководитель института подготовки кадров высшей квалификации ВГУЭС, профессор, доктор экономических наук Александр Латкин не исключает, что по итогам 2021 года реальная инфляция на продовольствие может достигнуть 30%.

По информации председателя Центробанка Эльвиры Набиуллиной, годовой рост цен в стране лишь немного превысит 8%, но продукты питания подорожали заметнее — на 10,8%. Однако Александр Латкин прогнозирует более пессимистический итог. Он ссылается на данные Минэкономразвития РФ, согласно которым с начала года заметно подорожали основные продукты питания из ежедневного меню россиян. Максимальный рост показали цены на овощи и картофель: капуста — на 124,2%, картофель — на 62,55%, морковь — на 35,6%.

Эксперт указывает, что в Приморье рост цен на сельхозпродукцию обусловлен удорожанием товаров и услуг, которые применяются в производстве аграрной продукции. Примечательно, как сообщил Александр Латкин, что в овощехранилищах приморских фермеров сформированы большие запасы на весну. Так что дефицита борщевого набора в крае точно не будет. Вопрос только в цене.

Рыбаки записались в инвесторы

Председатель ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов отметил, что основным объектом промысла является минтай. Дальневосточные компании ежегодно вылавливают около 1,8 млн тонн этой рыбы. Могли бы и больше. Но, как отметил Георгий Геннадьевич, этот бы объём переработать, подразумевая сложности с поставкой рыбы в Китай, который ранее поглощал всё сырьё, какое не предложи.

Рыбаки ищут новые рынки сбыта, и не без успеха. Наращиваются объёмы поставок в страны Европы, также весьма перспективным рынком считается Вьетнам, который готов принимать на переработку большие уловы. Строят компании и собственные береговые заводы. К примеру, в Приморье за последнее время появилось два новых крупных рыбоперерабатывающих предприятия, построенных в обмен на получение квот на вылов рыбы.

С рынками сбыта уловов проблема постепенно решается. Сейчас фактором, заметно тормозящим развитие отрасли, стала большая закредитованность рыбацких предприятий. Рыбаки должны банкам 460 млрд рублей. Кредиты берут, в том числе, на строительство судов и береговых заводов, на покупку квот на добычу биоресурсов. Например, на последних крабовых аукционах рыбаки заплатили 150 млрд рублей за квоты на их вылов.

«Минтаевые» квоты покупают на аукционах, которые проводятся «на понижение». Кто предложит построить судно за самый меньший объём квот, тот и выиграет тендер. Но строительство крупнотоннажного добывающего судна превышает 100 млн долларов, то есть свыше 7 млрд рублей. Оправдают ли полученные квоты затраты на выполнение обязательств по строительству добывающего флота, большой вопрос. А ведь помимо строительства флота у предприятия есть и другие расходы.

— Поэтому отрасль находится в сложном состоянии, — отметил Георгий Мартынов. Он не исключает, что небольшие рыбацкие предприятия ждёт банкротство.

Он привёл официальную статистику: в Приморье с прибылью 2020 год завершили 68,2% предприятий отрасли. В 2019 году этот показатель составлял 84%.

— Ряд руководителей рыбохозяйственных компаний написали письма краевым властям, в адрес Росрыболовства, в котором указали, что если все биоресурсы будем выставлять на аукционы, то небольшие предприятия разорятся, — сообщил Георгий Мартынов.

Он добавил, что из рыбной отрасли сейчас делают инвестиционную, которая будет зарабатывать деньги. А такой задачи, как увеличение поставок рыбы на внутренний рынок, в том числе и с целью удешевления морепродуктов, в ближайшее время не предвидится.

Банковский рынок укрупняется

Приморские финансисты настроены более оптимистично. По словам начальника управления розничного бизнеса одного из региональных банков Андрея Пыжова, по размерам активов и прибыли многими кредитными организациями, работающими в Приморье, достигнут допандемийный уровень. Но и в этой благополучной сфере не обошлось без тревожных «звоночков». Снижается разница между стоимостью привлечённых ресурсов и вложений. Это выливается в то, что небольшие региональные банки постепенно вымываются с финансового рынка. Поглощение банками из первой десятки списка крупнейших в стране банковского рынка достигло 73% и будет продолжаться и далее.

Помимо каннибализации крупными игроками более мелких, есть ещё несколько интересных тенденций. Например, пандемия, проклинаемая всеми, запустила ускоренное развитие цифровых технологий. Подавляющий ассортимент банковских продуктов и услуг можно получить, не выходя из дома. Это привело к тому, что сокращается количество банковских офисов по стране — на 5-7% в год.

— У нас сократилось количество отделений за три года в полтора раза, но число клиентов увеличилось на десятки тысяч, — отметил Андрей Пыжов.

Это привело к тому, что в банковской среде стремительно возрос спрос на IT-специалистов. И за «головы» айтишников развернулась конкуренция на мировом уровне. Сейчас даже региональные российские банки предлагают молодым специалистам начальную зарплату в 120 тысяч рублей, что сопоставимо с европейскими уровнями окладов в этой сфере.

Заморские аппетиты затоварили приморские порты

Директор по развитию Дальневосточного региона компании «Хекни Групп» Дмитрий Глоба подробно объяснил ситуацию на рынке логистических услуг. В этом году она было достаточно напряжённой: постоянно росла стоимость доставки по всем сегментам перевозок. Кроме того, значительное увеличение транзитных сроков приводило к срыву цепочек поставок и заставляло вносить корректировки в традиционные схемы доставки грузов.

— Первые признаки дестабилизации логистических связей появились ещё во второй половине 2020 года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией коронавирусной инфекции, — рассказал Дмитрий Глоба. — Взлёт потребительского спроса в США привёл к росту импорта в этой стране, в первую очередь из КНР. При этом Китай, наращивая объёмы экспорта в Северную Америку, одновременно сократил импорт оттуда. В результате в США скопилось много порожних контейнеров. Транспортная отрасль и до пандемии не имела большого запаса резервных мощностей, поэтому нехватку свободных контейнеров вскоре стали ощущать все направления — и североамериканское, и европейское, и российское. Дефицит привёл к астрономическому росту стоимости аренды контейнеров.

Например, летом 2020 года доставить 40-футовый контейнер из Шанхая во Владивосток стоило около 850 долларов США. Сейчас — 9-10 тысяч долларов США. Для сравнения: летом 2020 года отправить контейнер из Шанхая в Санкт-Петербург стоило примерно 2-3 тысячи долларов США. Сейчас — 17 тысяч долларов США.

И импортёры стали менять годами наработанные маршруты. В сложившихся реалиях всё больше грузовладельцев выбирали доставку товара из Юго-Восточной Азии до центральных районов нашей страны через дальневосточные порты и ДВЖД, чтобы уменьшить потери от транзита грузов.

В итоге в первой половине 2021 года отмечен 17%-ный рост оборота контейнеров через дальневосточные порты. Для сравнения — этот же показатель за тот же период в Новороссийском порту увеличился на 9%, а порты Балтики вообще показали отрицательную динамику — там падение оборота контейнеров достигло 3%.

— Последние годы мы наблюдали рост оборота контейнеров во всех портах, — объясняет Дмитрий Олегович. — Но прирост площадей контейнерных терминалов в портах и на железной дороге заметно отставал. И при столь быстром увеличении транзитных потоков стала остро ощущаться нехватка участков под размещение контейнеров. Под их складирование стали отдавать все свободные площадки в портах, вплоть до автопарковок. Летом 2021 года начались задержки грузов на железную дорогу — в среднем, ожидание отгрузки на разных терминалах составляло от 14 до 30 суток. Это привело к затариванию наших портов. Из-за нехватки мест для контейнеров судам приходилось стоять на рейдах в ожидании разгрузки дольше обычного. А если судно простояло неделю вместо двух-трёх дней, значит, оно не пришло в другой порт вовремя и не вывезло оттуда груз. В итоге затоваривались и другие порты, например, трудности возникли и в южнокорейском Пусане.

Напомним, сложности возникли и с отправкой грузов в северные регионы нашей страны. Для решения проблемы северного завоза в ноябре этого года была создана комиссия на базе Минтранса РФ, в состав которой вошли представители портов, судоходных компаний и администраций заинтересованных регионов.

К работе над стабилизацией ситуации подключились и логистические компании. Чтобы снять давление с дальневосточных портов, многие стали разрабатывать новые маршруты доставки грузов. Запустили контейнерные поезда, в контейнерные перевозки включился порт Ванино, который ранее не работал с ними. По итогам 9 месяцев прошлого года перевозка контейнеров по РЖД выросла более чем на 13%. Сейчас по российской железнодорожной сети одновременно движется около 700 контейнерных поездов, хотя в недавнем прошлом — не более 200.

Дмитрий Глоба отметил, что с третьего квартала 2021 года наметилась тенденция на снижение темпов роста глобального спроса на контейнерные перевозки. Однако прогнозы не предвещают скорой стабилизации логистического рынка. Начавшийся год будет также сложным в этом отношении, но отнюдь не критическим.