Свободный порт Владивосток получил второе рождение?

Интервью
Свободный порт Владивосток получил второе рождение?
Свободный порт Владивосток получил второе рождение?
9 сентября, 10:08Фото: pxhere.com
Участники морских грузоперевозок выбирают быстрые цепочки импортных и экспортных поставок с наименьшим морским плечом. Из Владивостока и порта Восточный грузы напрямую идут по Транссибу в Москву, Санкт-Петербург, а затем в Европу и обратно. Открыт новый «контейнерный путь».

Причиной тому резкий рост стоимости фрахта на международном рынке и дефицит порожних контейнеров. Только в июле 2021 года Дальневосточный бассейн (включая порты Приморья) обработал 39,3% от общего контейнерооборота всех морских портов РФ. Таким образом, грузооборот терминалов в Дальневосточном бассейне увеличился на 14,7% к I полугодию 2020 года.

За первое полугодие 2021 года обработка контейнеров в Владивостокского морского порта достигла 364,5 тысяч 20-футовых контейнеров (TEU- англ.Twentyfoot Equivalent Unit), что на 17% больше, чем в первом полугодии 2020 года. Грузооборот контейнеров у Восточной стивидорной компании (ВСК) составил 250 тыс. TEU, что на 18% больше по отношению к аналогичному периоду прошлого года. За 6 месяцев текущего года портовики Владивостокского морского рыбного порта обработали 1,4 млн тонн грузов в контейнерах (129 157 ТЭУ), что превышает показатель прошлого года на 20%.

О кардинальных изменениях на рынке морских грузоперевозок и их значении для резидентов СПВ в интервью рассказал вице-президент Опоры России в Приморском крае, один из учредителей ООО «о. Русский» Юрий Рябко.

Юрий Викторович, даже не искушенный житель Владивостока видит, что порты нашего города буквально заполнены многоэтажными рядами морских контейнеров, их много на мысе Кунгасном, их хранят и других свободных площадях. Свободный порт Владивосток получил второе рождение?

Считаю, что любой порт сочтет за счастье рост грузооборота. Сегодня мы видим, что несмотря на увеличение стоимости фрахта работы у Владивостокского морского порта не уменьшается. Увеличение грузовой базы — это хороший признак и для Приморья в целом. Хранение контейнеров вне порта, на выносных площадках, например, в районе мыса Кунгасного — обычная хозяйственная практика. Другой вопрос — таможенный статус контейнера, как транспортного средства, и форм таможенного контроля в отношении иностранного товара (контейнера) на вынесенной площадке. Сегодня в условиях старого проекта и реальной нехватки площадей такое решение является резонным, и не стоит этому удивляться, ведь порт это предприятие по обработке грузов при смене видов транспорта, а не место для хранения товаров. Другой вопрос, почему в наших портах скопилось столь много порожних контейнеров? Ответ также закономерен — экспорт несырьевых товаров из России, для которых требуются контейнеры, достаточно низок, возить воздух, как говорится, нет экономической целесообразности.

Возникает дилемма, пустыми контейнерами переполнены порты, а приморские заказчики не могут дождаться своих грузов из-за рубежа. Срок ожидания контейнера в Китае в некоторых случаях увеличился до трех месяцев, стоимость контейнера возросла в пять, а то и в 10 раз. Почему мы оказались свидетелями такого роста грузооборота и одновременного транспортного коллапса?

В данном случае на первый план выходят особенности торговли, оформившиеся в настоящие время, между Китаем и США. В начале так называемого «масочного периода» Соединенные Штаты Америки, как основной импортер китайских товаров, в одностороннем порядке прервали морское сообщение с КНР, фактически по причине нарушения торгового баланса стран, и логично перестали возвращать порожние контейнеры. Подобное решение в какой-то момент вызвало их дефицит в Китае. На что Китай среагировал ассиметрично. Таким образом, железнодорожный маршрут Пекин-Москва стал удобным и сравнительно недорогим способом доставки в Россию и в Европу, а «шелковый путь», проложенный через Синьцзян-Уйгурский автономный район на северо-западе КНР, приобрёл для Китая статус приоритетного направления экспорта. Оказалось, что сделать новые железные коробки-контейнеры для наших соседей вопрос не самый сложный. И в данном случае Китай не потерял, а приобрел: ведь цены на морские контейнерные перевозки взлетели в среднем в 5-6 раз, сделав сухопутные маршруты конкурентными. Подобный рост цен закономерно повлиял на конечного потребителя и привел к удорожанию импортного товара, возникновению трудностей в части поставок комплектующих для местных производств. Что это означает для России? С одной стороны — в логике импортозамещения такое положение вещей должно создать дополнительные предпосылки для реализации протекционистской политики, о которой заявляют у нас в стране.

Условия вполне благоприятные, но может ли наш бизнес ими воспользоваться?

В этом случае мы должны продолжать решать задачу создания производств, связанных с импортозамещением в России. В промышленных центрах, обеспеченных платёжеспособным спросом — да, условия, в целом благоприятны, а на Дальнем Востоке, здесь и сейчас? Пока у нас в Приморье, несмотря на существующие преференции Свободного порта Владивосток, экономическая жизнь мало соотносится с быстро изменяющимся мировыми процессами. По большому счету, производство в Приморье — это увлекательное приключение не всегда с благоприятным исходом. Изменяются законы по протекционистской логике, тогда как бизнес возможно строить, имея определенный горизонт, хотя бы правовой предсказуемости. Сегодня было бы вполне разумно использовать облегченный и привлекательный таможенный режим Свободного порта Владивосток, предложенный Президентом ещё в 2014 году в послании Федеральному собранию для того, чтобы дорабатывать китайские товары до степени их признания российскими и затем экспортировать их в США. Кстати, в этой связи нам бы пригодились, лучшие практики белорусского опыта, ведь каким-то образом, на законных основаниях, к нам попадали белорусские бананы и креветки? Сегодня нишу по доработке китайских грузов занял корейский порт Пусан, а Владивосток из-за своей неповоротливости остался в стороне от новоазиатских интеграционных процессов.

В чём фабула этих предложений, легко ли их претворить в жизнь?

Как известно, под высокую импортную пошлину в 25% в США попали большинство китайских товаров (по нашим оценкам ¾ экспорта товаров КНР в США). Ранее китайцы имели прибыльный трафик, вывозя от нас лес, производя у себя, к примеру, строительную фанеру и направляя ее за океан. Дефицит стройматериалов в США сегодня высок: штаты стимулируют экономику через льготные кредиты на частное домостроение. И в этот момент бы нам вернуть, переработанный в строительную фанеру, лес из Хэйлунцзяна, немного доработать его, поставить на него значок «сделано в России» и экспортировать в США как российский товар. Это не только разумно, но и выгодно. Подобную идею Приморское отделение Опоры России озвучило давно, три года назад во время визита главы Минфина России Антона Силуанова во Владивосток, замысел был поддержан и Российским экспортным центром. Однако некоторые чиновники посчитали, что это малоперспективная модель, т. к. не соотносится с планами стремительного создания в Свободном порту Владивосток высокотехнологичных производств полного цикла. Но судя по всему до сих пор не найдена точка баланса интересов «радикального протекционизма» и «облегчённого и привлекательного таможенного режима Свободного порта Владивосток». Очевидно одно, стремление сразу попасть в «университет — высокотехнологических производств, обеспеченных спросом», не проходя эволюционный этап «школы» -получение (изготовление) товаров из товаров помещённых под процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ), в том числе со степенью достаточной переработки, оказывая экспортную услугу существующему спросу» с точки зрения представителей малого и среднего бизнеса является сверхожиданием. В итоге, «поезд» идёт мимо станции Свободный порт Владивосток.

Сюжеты:
Приморье
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter