Ещё один портовый тупик грозит Владивостоку?

14 апреля 07:21
Фото: ФГУП "Росморпорт"
Тематическое фото. В. Местулов - справа за столом
Железнодорожный тупик, примыкающий к станции «Мыс Чуркин» и открывающий доступ на Транссибирскую железнодорожную магистраль, сейчас пытаются показать как преимущество.

Делает это Владивостокский морской порт «Первомайский» и его руководство во главе с Валерием Местуловым (который так часто меняет место работы, что вполне подходит под определение эффективного менеджера), нахваливая свои прожекты потенциальным клиентам.

Но так ли перспективен тупиковый путь, спасающий лишь от крушения? О том, какие выгоды и барыши сулят планы г-на Местулова и Ко по строительству нового контейнерного терминала, «Золотой Рог» решил узнать у экспертов.

По мнению экономистов, основными локомотивами роста российской экономики по-прежнему остаются традиционные отрасли, ориентированные на внешние рынки, в том числе азиатские. Новый терминал «Первомайский» намерен использовать для перевалки контейнерных грузов импортного и экспортного потоков, уверяли в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.

Впрочем, г-н Местулов обещает, что «Первомайский» займётся и отправкой ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей России, учитывая прошлогодний кризис с отправкой грузов в северные районы Дальнего Востока.

Наличие морского причала и железнодорожных путей на территории позволяет осуществлять перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах, отправленных из Москвы в дальневосточные порты — Петропавловск-Камчатский, сахалинский Корсаков, в Магадан, причём как в прямом, так и в обратном направлении, отмечается на сайте предприятия г-на Местулова.

Судя по оценкам экспертов, это сулит Местулову и его хозяевам немалый барыш — дополнительный объём обработки контейнеров в портах Дальнего Востока может составить 600 тысяч TEU. Об этом в ходе пленарной сессии на конференции TransRussia заявил генеральный директор УК «Дело» (головная компания Группы компаний «Дело») Дмитрий Паньков.

«Для того чтобы этот объём прошёл по железной дороге, необходимо высвободить около тринадцати-четырнадцати миллионов тонн угля», — уточнил при этом он.

К сказанному экспертом добавим, что ещё в 2018 году президент России Владимир Путин поручил обеспечить к 2025 году перевозки 195 миллионов тонн угля на экспорт, причём не менее 100 миллионов тонн — через Приморский край. То есть не исключено, что и «Первомайский» отступит от обслуживания генеральных грузов и поддастся искушению заняться перевалкой угля. Тем более, что на загруженных магистралях Транссиба и БАМа преобладают перевозки угля. А основные инвестиции сегодня ожидаемо связаны со строительством новых угольных терминалов и расширением старых, что прямо вызвано экспортными приоритетами президента РФ и крупнейших угольных компаний страны, только пока упирается в естественные пределы, вызванные пропускной способностью как портов, так и железной дороги.

Впрочем, не только на угле зарабатывают дальневосточные порты. Поскольку предприятие г-на Местулова тесно связано с ООО «Соллерс Груп», которой владеет Вадим Швецов (Валерий Местулов является совладельцем «соллеровской дочки» — ООО «Соллерс МКС»), то логично ожидать обслуживание портом «Первомайский» интересов дальневосточного автогиганта, выпускающего во Владивостоке кроссоверы Mazda и даже экспортирующего двигатели собственного производства в Японию. Но это не точно.

Вот только развитие портовой инфраструктуры не всегда радует жителей Владивостока (впрочем, не только в краевом центре Приморья люди высказывают претензии к портовикам, вопросы у местного населения, особенно в связи с перевалкой угля, есть и у находкинцев, жителей Хабаровского края из Ванино и Советской Гавани). Даже несмотря на то, что создаются новые рабочие места и растут отчисления в бюджеты.

Как отмечает авторитетный эксперт в транспортной отрасли, кандидат технических наук Михаил Холоша, грузопоток не бывает постоянным во времени, он то растёт, то падает, есть пики и обвалы.

«Владивосток генерирует больше половины поступлений таможенных пошлин и сборов в федеральный бюджет на уровне Дальневосточного таможенного управления. Это деньги на уровне годового бюджета всего Приморского края», — подчёркивает эксперт.

Конечно, существуют риски, в том числе экологические при реализации планов владельцев порта «Первомайский» по отсыпке в акватории бухты Золотой Рог искусственного земельного участка под новый терминал, признаёт Михаил Холоша. Но при ответственном отношении всё можно сделать безупречно и в экологическом плане, и в транспортном, уверен эксперт. В своё время и Внутреннее Японское море было чрезмерно загрязнено, напоминает он, но японцы решительно взялись за его очистку и смогли это сделать. «Всё решаемо», — уверен Михаил Холоша.

Однако обратим внимание на то, что порт «Первомайский» выполняет грузовые операции по погрузке и выгрузке в том числе и опасных грузов: ядовитых и воспламеняющихся газов, легковоспламеняющихся жидкостей и твёрдых веществ, самореактивных веществ и твёрдых десенсибилизированных взрывчатых веществ, ядовитых и инфекционных веществ и прочих опасных веществ и изделий. Учитывая редкостную способность управленцев, в том числе и эффективных менеджеров, не обращать внимания на человеческий фактор, да и самим допускать слабости, кто даст гарантию, что опасные грузы случайно не попадут в акваторию Золотого Рога или на городские дороги Владивостока?..

И, кстати, о дорогах. Вот как прокомментировал перспективу наращивания грузопотока предприятия г-на Местулова кандидат экономических наук Юрий Авдеев:

«Тему развития порта „Первомайский“ можно обсуждать по-разному: с точки зрения экономики, грузопотоков, или новых рабочих мест и даже создания удобства для водителей контейнеровозов. Но есть и некоторые вопросы, которые как бы остаются в стороне. Возможно, кто-то обращал внимание на складируемые контейнеры в районе объездной дороги Седанка-Патрокл, или улицы Днепровской. Один только вопрос: стоимость доставки, перегрузки, складирования? Что-то там не наблюдается специализированных механизмов для осуществления таких операций, а значит, говорить о высоком уровне производительности не приходится. Далее: даже самый маленький снежок останавливает большегрузный транспорт на Седанкинском перевале, иногда на сутки, а то и больше. Во сколько обходится ожидание морским транспортом застрявшего контейнера? Жителей Владивостока уверяют, что автотранспорт берёт на себя менее двадцати процентов контейнеров, остальное сразу транспортируется железной дорогой. А теперь новый порт сколько добавит на дорогах города таких большегрузов? Насколько бизнес-план питерских менеджеров учитывает напряжённый график железнодорожных перевозок, и как они со своими грузами будут вписываться в их расписание? Ну, и чтобы закончить с вопросами, напоследок предлагаю подумать над тем, есть ли вообще стратегия развития портов Дальнего Востока, и, в частности, Владивостокской агломерации, и как в неё вписываются частные инициативы, и конкретно новый проект в морском порту „Первомайский“? Судя по всему, такого стратегического плана не существует, а, как известно, из частных стратегий общая может сложиться с такой же вероятностью, как „Война и мир“ из случайного перебора всех известных в алфавите букв».

Проще говоря, «невидимая рука рынка» легко может подтолкнуть Местулова к тому, чем он не раз уже успешно руководил в своей карьере — к перевозкам угля.