КВЖД – путь к Транссибу

18 июля 1901 года подписан акт принятия в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. Сразу скажем, в проекте строительства Транссиба Китайско-Восточная железная дорога не значилась. Государь Александр III, шовинист и ксенофоб, прокладку российской железной дороги по чужой земле никогда бы не разрешил.

Но сменившего его императора Николая II всесильному министру финансов С.Ю. ВИТТЕ убедить было нетрудно. Против строительства возражал только генерал–губернатор Приамурского края. Зато «за» выступили Приморье и Забайкалье. КВЖД должна была ускорить соединение Читы с Владивостоком, а Владивосток - с Транссибирской магистралью и центральной Россией.

В 1895г. по предложению Витте Министерство путей сообщения (МПС) поручает инженеру УРСАТИ провести изыскательские работы на территории северо–восточного Китая. Их результаты показали: дорога через Маньчжурию сократит длину пути на 512 верст, а строительные расходы - на 15 млн руб. Притом сокращалось время на строительство. Но нужно было согласие китайского правительства. Оно было получено.

Главный советник правительницы Китая императрицы Цыси - ЛИ Хунчжан приехал в 1896 г. на коронацию Николая II. Здесь и прошли переговоры. Тогда готовилось подписание российско–китайского оборонительного договора, и министр финансов Витте сумел убедить китайского премьера, что только по железной дороге Россия сможет быстро перебросить войска на помощь Китаю.

Для строительства было создано частное акционерное общество КВЖД, а для его финансирования - Русско–китайский банк (точнее, русско–французский – по капиталу). Акционерный капитал составлял 620 миллионов рублей золотом, 5 млн акций было размещено в частные руки, остальные принадлежали Минфину России. 8 сентября 1896 г. в Берлине был подписан договор. В результате хорошо продуманного министром Витте соглашения дорога полностью контролировалась русским правительством.

Одна деталь. «Для облегчения переговоров об основании КВЖД» в распоряжение С.Ю. Витте были выделены 3 000 000 золотых рублей. Первый «транш» в миллион получен Ли Хунчжаном в 1897 г., второй миллион он получил в 1898 г. Третий миллион главный советник должен был получить после сдачи дороги, т.е. не раньше 1902 г. Но китаец умер в октябре 1901 г. А строительство дороги, начатое 16 августа 1897 г. от приморской станции Кетрицево, было завершено через шесть лет.

Досье "ЗР"

КВЖД – это 3189 км железнодорожного пути, четыре тоннеля, три больших моста и 107 станций и полустанков. Здесь был самый длинный на сибирской магистрали мост через Сунгари (у Харбина) и самый длинный (3077м) тоннель.

В столичных кругах рассказывали, что Витте передал императору Николаю телеграмму его строителей: «Хинган лишен невинности, Ваше Величество». Гордостью КВЖД, вошедшей в вузовские учебники по железнодорожному строительству, стала знаменитая Хинганская петля, спроектированная инженером БОЧАРОВЫМ.

Техническая эксплуатация КВЖД началась в 1901 г., и с 1 июня в 1903г. по ней открылось регулярное движение от Владивостока до Москвы. Кстати, инициатор строительства, председатель кабинета министров Сергей Витте сам лично проехал по всему Великому Сибирскому рельсовому пути через Харбин до Владивостока.

Хотя вся дорога от забайкальской станции «Маньчжурия» до Кетрицево делилась на КВЖД, проходящую по Китаю, и УКжд (Уссурийско–Китайская) в Приморье. И сразу закипела жизнь в полосе отчуждения, пользующейся правом экстерриториальности. В ней действовали законы Российской империи, российские суд и полиция, а хождение имели российские рубли. Дорогу охраняли казачьи сотни Уссурийского войска и стрелки Заамурского пограничного округа. В разное время ими командовали генералы КОРНИЛОВ и ДЕНИКИН.

Как и предполагал Витте, вначале КВЖД оказалась дотационной и первую прибыль дала акционерам лишь в 1915 г. После «смутного времени» 1917–1922 гг. условия между совладельцами КВЖД неоднократно пересматривались. В 1929 г. дивизии ДВО под командованием маршала В. БЛЮХЕРА вторглись в Северную Маньчжурию и разгромили китайские войска у КВЖД. Позже эта неприкрытая агрессия была названа «превентивным ударом». Она вызвала вмешательство в боевые действия японской армии, в итоге красноармейские части были вытеснены из полосы КВЖД, и правительство СССР утратило контроль над КВЖД.

В 1934г. на переговорах в Токио японское правительство предложило СССР выкупить егодолю акций за 250 миллионов руб., но Москва ответила отказом. Через год дорога перешла в собственность Японии за 50 миллионов руб. После ее поражения во Второй мировой войне КВЖД вернулась в собственность СССР, а по образованию КНР была безвозмездно передана ей. Сейчас она носит название Харбинской.