Город без агрессии

Город без агрессии
Новость

6 сентября 2016, 12:30
Создание гуманной городской среды - важная задача муниципалитетов

За последние тридцать лет Владивосток, как и многие другие города развитых и развивающихся стран претерпел колоссальные изменения. Он постепенно трансформируется, отвечая на новые потребности жителей и их представления о комфорте. Но если пустить этот процесс на самотек, изменения приобретают стихийный характер, и город перестает выполнять свои человеческие функции.

Любые изменения городской среды, будь то постройка нового микрорайона или общественного сквера должны производиться с учетом разработанных властями планов. "Все планы отталкиваются от концепции развития города, - пояснил Павел ШУГУРОВ, экс-начальник отдела дизайна городской среды администрации Владивостока. - Сначала городской совет и жители решают, станет ли город транспортным или логистическим узлом или его стоит превратить в деловой центр или город-казино и т.п. Эти идеи ложатся в основу стратегии города, а уже потом, в соответствии с выбранным направлением рисуется генеральный план".

Концептуальный подход

Концепция развития Владивостока разработана до 2020 года. Но, как отметили участники клуба "Примбиз" в ходе лекции по урбанистике, она практически не несет внятных правил или требований. Поэтому город строится хаотично, в меру понимания тех, кто этим занимается. "В США, когда составляют планы развития города, рисуют не панорамы с небоскребами, как у нас, а кубики с обоснованной этажностью. Это позволяет заранее рассчитать нагрузку на транспортные коридоры и стоимость квадратного метра жилья и парковок, а также объем необходимых общественных пространств и муниципальных заведений. У нас же ничего экономически не просчитывают", - сетует Шугуров.

Анатолий МЕЛЬНИК, советник главы Владивостока, ранее руководитель Управления градостроительства и архитектуры г. Владивостока уверен, что создание генплана должно стать одной из приоритетных задач. "Существует ряд стратегических вопросов, которыми нужно активно заниматься. Администрация города после Саммита АТЭС была озадачена тем, чтобы получить новый документ о стратегическом развитии города, и для этого мы заказали концепцию генерального плана Владивостока одной из компаний в Санкт-Петербурге, но результат нас не удовлетворил, - рассказал Мельник. - К сожалению, сейчас в стране отсутствуют мощные государственные институты, которые ранее занимались стратегическим планированием развития территорий. Но без стратегии не может быть и тактики, поэтому генплан необходим. Причем не только для Владивостока потому, что он уже фактически стал частью агломерации и включает в себя четыре района (два городских округа: Владивосток, Артем, а также Надеждинский и Шкотовский районы). Пришло время решать, как город будет связан с остальной территорией края и с территориями сопредельных государств - Китая, Кореи".

Дороги в никуда

Процесс агломерации выводит на первый план транспортную доступность и развитие дорожных сетей. Для многих жителей Владивостока одним из обязательных условий комфортной городской среды выступает увеличение количества дорог, парковочных мест и общественного транспорта, что поможет разгрузить насыщенный трафик приморской столицы и плотнее свяжет ее с пригородами.

Но как показывает опыт США, проблему транспортной доступности нужно решать осторожно. К началу 60-х годов в штатах начали активно строить масштабную систему хайвеев, одновременно с этим в стране развивалась массовая продажа автомобилей и ипотечное кредитование. В скором времени собственный дом и личный автомобиль стали незаменимыми атрибутами успеха американцев, которые ко всему прочему выгодно отличали их от жителей СССР. Развитая система магистралей позволяла строить дома за пределами городов, и Америка начала "расползаться".

Примерно через 20 лет после постройки хайвеев пришло осознание того, что систему необходимо содержать. Причем не только латать дыры на дорогах, но и обустраивать "расползшиеся" районы - запускать общественный транспорт, строить школы, детские сады и тянуть к ним инфраструктуру. В итоге США накопили долг на 10 трл долларов за облуживание сетей и строительство. Это показало, что низкая плотность застройки выкачивает огромные деньги из государства на обеспечение населения культурными ресурсами и муниципальными службами.

"Расползание" также только усугубило проблему автомобильных пробок в мегаполисах. Лос-Анджелес попытался решить ее путем увеличения дорог и достиг максимально возможной плотности хайвеев на 1 кв. км. В итоге гость или житель этого города может испытать непередаваемое удовольствие - застрять в многочасовой пробке на 10-полосной магистрали. "Из этого можно сделать только один вывод - проблема пробок решается увеличением плотности населения, - уверен Кирилл САЛГАЛОВ, архитектор. - Компактное расселение уменьшит расстояние между работой и домом, и автомобильные поездки жителей значительно сократятся. Многие в такой ситуации вообще откажутся от личного транспорта и предпочтут пешие прогулки".

Базовые принципы городского сообщества

При застройке компактных микрорайонов специалисты, работавшие над городским устройством, обнаружили ряд противоречий между комфортным на первый взгляд обустройством жилых кварталов и понятием гуманизма. Одним из самых известных примеров непригодных для жизни микрорайонов стал Прюитт-Айгоу в США. В 1954 году на огромной площади было построено 33 однотипных одиннадцатиэтажных дома, квартиры которых государство сдавало в социальную аренду. Незадолго до этого был отменен закон о сегрегации, поэтому Прюитт-Айгоу тут же сделали символом единой Америки, где соседствуют и черные, и белые.

К середине 60-х район представлял собой классическое гетто - ограбления, драки, порча имущества быстро стали реальностью жителей Прюитт-Айгоу. Автомобили коммунальных служб, пожарных и полицейских забрасывали камнями, в них стреляли из оружия и не давали работать. Более здоровые социальные слои покидали некогда перспективный район, и в итоге 99% жителей составили малообеспеченные чернокожие. Из-за неоплаты ЖКХ микрорайон отключили от электричества, отопления и водоснабжения. К 1976 году Прюитт-Айгоу полностью снесли.

"В данном микрорайоне были нарушены базовые принципы организации городского сообщества, которые у нас, к сожалению, не соблюдаются повсеместно во всем городе, - поясняет Салгалов. - Во многих развитых странах районы типа Нейбута идут под снос, так как жилье не должно быть массовым и одинаковым потому, что оно не вызывает у людей чувства идентичности и собственности. Когда нет такой привязки, возникает только два типа пространства - личное и чужое, которое начинается сразу за порогом квартиры. Человеку неприятно находиться на "чужой территории", и он относится к ней с пренебрежением. А в идеале пространств должно быть три: личное (квартира), частное (подъезд и площадка возле дома), на котором взаимодействуют и поддерживают порядок соседи и общее (улица), где люди контактируют уже со всеми жителями города".

Специалисты в области урбанистики помогают проектировать менее агрессивные и в то же время благоустроенные микрорайоны. И во Владивостоке в рамках государственной программы "Обеспечение доступным жильем и качественными услугами ЖКХ населения Приморского края на 2013-2020 г.г." эксперты ищут возможности строить комфортные районы, в том числе за счет улучшения инфраструктуры, более эффективной организации транспортного обеспечения и улучшения экономических моделей.

Пространства для общения

Но если перед властями стоит цель перейти к городу, основанному на гуманистических принципах, то начинать нужно не с городской среды, а с человека. Социальное проектирование должно предшествовать градостроительному. "Самое важное в городе - это его жители, и они должны общаться друг с другом, - убежден Шугуров. - Только благодаря социальному контакту возникает синергия желаний и возможностей людей, бизнеса и власти".

Именно для социального контакта жителей во Владивостоке создаются общественные пространства, для которых идеально подходит территория, где город встречается с морем. "Практически во всем мире промышленные предприятия в общей массе ушли с побережья, и набережные превратились в общественные места. По этому пути прошли Барселона, Гамбург, Лондон, Сидней, - делится Мельник. - Во Владивостоке тоже был реализован подобный проект, и в городе появилась Набережная Цесаревича. На градсовете рассматривались пять предложений по формированию северного побережья бухты Золотой Рог (от центра города до площади Луговой). Предполагалось, что промышленные функции с этих территорий будут вынесены, и на базе одного из доков "Дальзавода" появится музейно-выставочный комплекс военно-морского флота. Но обстоятельства сложились так, что набережная закончилась до этого дока. Может, в перспективе идея будет реализована".

Также Мельник рассказал о том, что у администрации есть проекты пешеходных пространств, которые пришлось буквально вырывать из рук частных лиц. Часть скверов город получил в рекреационное пользование в результате долгих судебных разбирательств, потому что некоторые участки были переданы под застройку административными зданиями. Например, сквер Почетных граждан, сквер Городов-побратимов и сквер имени Чехова.

Но для создания гуманной среды одних общественных пространств для социального контакта будет мало. Необходимо, чтобы у людей возникало желание общаться друг с другом. "Комфортная среда - это не здания и придомовые территории, - отметила Марина БАРИНОВА, действительный член Русского географического общества, издатель книг по краеведению, продюсер проекта "Посмотри на Владивосток". - Комфорт проживания напрямую зависит от поступков людей. Поэтому есть возможность влиять на город посредством изменения поведения, и начинать этот процесс нужно с себя".

Юрий РОГОВ. Газета «Золотой Рог», Владивосток.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter