Кому во Владивостоке жить хорошо

Кому во Владивостоке жить хорошо
Кому во Владивостоке жить хорошо
14 июля, 10:21ОбществоФото: Медиахолдинг1Mi
В 2021 году Владивостоку исполнился 161 год. Город живет, взрослеет вместе со своими жителями, постоянно развивается, изменяется. На пути своего совершенствования проходит разные этапы и, как люди, тоже иногда ошибается. Так как же должен выглядеть Владивосток, чтобы его жители чувствовали себя комфортно?

Этот вопрос редакция газеты «Золотой Рог» задала урбанисту, участнику сообщества по исследованию и улучшению городской среды «Решение. Город» Антону Савенко.

Антон Савенко
Фото:ИК "Золотой Рог"

— Справляется ли город со своей задачей быть комфортным и уютным для своих жителей? И если да, то в правильном ли направлении развивается?

— Во Владивостоке много хороших вещей делается. За последние пару лет было немало позитивных моментов. Наконец заговорили об улучшении общественного транспорта и даже закупили автобусы, обновили трамвайный парк и выпустили на маршруты электробусы.

Несмотря на общепринятый тренд ругать чиновников всех мастей, у нас немало хороших и умных людей, которые пытаются сделать город лучше. Это не просто, но у некоторых из них получается и они создают позитивные вещи в городе.

Например общероссийская тенденция на строительство и развитие общественных пространств. Горожане желают парки и скверы, и во Владивостоке они появляются, при этом успешно интегрируются в городскую среду.

Однако есть у города и немалое количество нерешенных проблем. Часть из них, по мнению лиц, управляющих территориями, не являются приоритетными, а часть из них просто не знают, как решить.

— Это вы сейчас, наверное, вспомнили о том, что Владивосток — один из самых автомобилизированных городов России?

— В том числе. Следует помнить о том, что город — это огромное количество людей с разными интересами, которые живут на ограниченной территории. А еще есть такие понятия, как частное и общественное благо, которые порою между собой диссонируют.

Согласно статистике, около 60% жителей Владивостока не имеют своего автомобиля. Тем не менее, город регулярно стоит в пробках. И это действительно проблема. Однако по щелчку пальцев она не решится. Тут нужен комплексный подход.

Гиперавтомобилизация — яркий маркер, который сигнализирует о том, что город не здоров. Это мешает всем. Это мешает в том числе автомобилистам, однако те альтернативы, которые есть, еще хуже.

— А как же расширение дорог, постройка парковок в центре?

— Можно сколько угодно много построить парковок в центре, но это лишь одна из точек ежедневной маятниковой миграции. Люди будут ставить в центре машины на многоуровневую парковку, но, приехав домой к своей девятиэтажке, они будут ставить ее на газон. Город спасут альтернативы.

Вот представьте себе, что утром вы смотрите обстановку на дорогах и видите, как автобус по выделенной линии обгоняет всех, кто стоит в пробке. А потом вы вспоминаете, что парковка в центре стоит 100 рублей за час. Ну и зачем вам стоять со всеми в пробке, когда вы можете доехать и дойти до офиса гораздо быстрее и даже дешевле? Это и есть та самая здоровая альтернатива.

Сейчас в городе автомобилист сталкивается с постоянными пробками и отсутствием парковки. Общественный транспорт тоже регулярно стоит в пробках. И людей, которые желают парковаться прямо в центре города возле своего офиса понять тоже можно. Потому что пока еще центр Владивостока не для пешеходов: начиная от особенностей рельефа города и заканчивая спорными решениями, вроде светофора с интервалом в полторы минуты.

Я как автомобилист первым выступаю за то, чтобы появилась какая-то пешеходная структура, развивался общественный транспорт. Ну не получится такого, что каждый житель Владивостока сможет выйти из подъезда, сесть в припаркованное под дверью авто и добраться до офиса, оставив машину прямо под зданием бизнес-центра.

— Со стороны выходит, что не особо-то и выгодно передвигаться по Владивостоку как-то иначе, кроме как по воздуху. Либо в пробке стоять, либо лавировать между машинами пару километров, чтобы от остановки добраться куда-либо, неужели нельзя ничего предпринять?

— Чем больше пешеходов, тем меньше автомобилистов. Нужно продолжать развивать общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру. Такие вещи поддаются исследованию и анализу. Не надо углубляться, во всех смыслах, под землю, метро — это очень дорого для небольших городов. А вот наземное метро — трамвай — вполне возможно станет одной из частей решения проблемы гиперавтомобилизации Владивостока, одной из альтернатив.

— Не так давно городу предложили сузить улицу Всеволода Сибирцева возле Нагорного парка и 6 метров широкой дороги отдать пешеходам. Что вы об этом думаете?

В Японии провели один интересный эксперимент: машины поставили в кольцо на определенном интервале друг от друга и попросили водителей просто ехать по кругу. Хватило всего нескольких минут, одна машина полностью остановилась и образовалась пробка. От человеческого фактора никуда не уйти, но есть вещи, которые его усугубляют. В нашем случае — это ненормированная ширина полосы. Когда шестиполосное движение резко превращается в двухполосное, и каждый пытается пролезть в эту очередь. Когда машины просто едут друг за другом, проблем с пропусканием кого-либо и притормаживанием практически нет. Поток движется равномерно. Такие места в городе есть на Шилкинской, на Луговой и даже под мостом на Некрасовской. Что же касается Всеволода Сибирцева, то уверен — это отличная идея, потому что там тоже ненормированная ширина полосы.

— Ровняем дороги во всех смыслах, начиная от асфальта и заканчивая шириной полос, чтобы не дорогах не было моментов, когда проезжая часть сужается, как бутылочное горлышко, и делаем выделенные полосы для общественного транспорта. Это поможет?

— Да, это должно создать условия для развития альтернатив, для нормализации ситуации и развития общественного транспорта, улучшения пешеходной инфраструктуры.

— Скажите, а как во Владивостоке обстоят дела с доступной средой для людей с ограниченными физическими возможностями?

— В этом отношении, за редким исключением, городу похвастать нечем. Чтобы это понять, достаточно представить как женщина с коляской будет передвигаться по городу. Сейчас государство выделяет немалое финансирование на демографическую поддержку, но пешеходной инфраструктуры, чтобы молодая мама с коляской могла спокойно прогуляться от Тихой до самой Светланской, а не преодолевать полосу препятствий пока нет.

— К слову о молодых семьях и жилье. Горожане часто недовольны точечной застройкой, но как же городу иначе расти?

— Нынче квартиры стоят очень дорого, и чтобы сделать квадратные метры хоть немного дешевле, следует увеличивать количество предложений на рынке недвижимости.

Термин «точечная застройка» нынче приобрел негативный оттенок. В свое время было много недобросовестных застройщиков, которые сделали городу «больно» Тем не менее, есть еще такой термин как «уплотнительная застройка».

К примеру, есть какой-либо пустырь и его теоретически можно застроить. Однако прежде чем приступить к строительству, следует собрать как можно больше данных: хватает ли там транспортной инфраструктуры, достаточно ли садиков, школ, больниц и прочего. Если чего-то не хватает, то нужно понять в какой перспективе это все там будет сделано. И только после этого приступать к строительству.

— А как быть с промышленными предприятиями, которые расположены в черте города? Ведь воздух от них чище не становится.

— Их следует выносить за город. Разные нефтебазы, перегрузочные терминалы и прочие вещи. Разумеется нельзя говорить, что сейчас все собираем и переносим.

Например, отказаться от тепла в домах мы не можем, как это происходит в случае с ТЭЦ в черте города. Да и вынести ТЭЦ далеко тоже не выйдет, потому что теплоноситель будет остывать по пути в дома.

Есть издержки, которые обеспечивают нашу жизнедеятельность. Их надо модернизировать и это делается постепенно. Но выкинуть или отказаться на данном этапе мы не сможем. Возможно когда-нибудь появятся иные технологии, но сейчас такие объекты неизбежны.

Автомобилисты порою возмущаются, что при постройке города раньше никто не задумался об автомобилях, как так можно было? На что я отвечаю, а думаем ли мы при постройке дорог или города что будет через 30 лет? Может изобретут порталы и вся эта инфраструктура и вовсе окажется бесполезной. Наш горизонт планирования в лучшем случае 30 лет. И мы не опираемся на то, что будет изобретено что-то революционное, вроде летающего автомобиля или портала. Поэтому те промышленные предприятия, которые сейчас существуют в городе на момент их постройки с большой вероятностью были лучшим решением, которое можно было принять.

— Неужели в плане комфорта городской среды остается уповать только на эффективных управленцев?

— Отнюдь. Это же наш город. И у горожан должна быть своя позиция, свои желания, которые они должны доносить до властей. Кроме того, вовсе не обязательно занимать кресло мэра, чтобы улучшить жизнь в любимом городе. Можно начать с малого и улучшить инфраструктуру хотя бы во дворе своего дома. Для этого есть масса программ и возможностей. Ведь если жильцы обустроят свою придомовую территорию и будут сохранять ее благоустройство, то с большой вероятностью и ремонт дороги, которая ведет в их двор и принадлежит городу они тоже получат. Опять же, есть достаточное количество способов, чтобы этого добиться.

Александр ДЕДОВ

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter