«Портовый паралич»: Смогут ли Кожемяко и Дарькин поделить рыбный порт и победить глобальный логистический кризис?

Проблема перегруженных приморских портов – уже несколько недель в центре внимания федеральных и местных СМИ. Она ярко обозначила низкую пропускную способность дальневосточных логистических коридоров. По некоторым позициям срок ожидания уже достигает трёх месяцев.

Пока приморские транспортные узлы обслуживали регионы и часть международного сообщения, всё было нормально. Но глобальные логистические изменения, в числе которых оказалось перенаправление мирового контейнерного трафика на Дальний Восток из-за подорожания перевозок по Суэцкому каналу, парализовали их функционал и обнажили слабые места. Очевидно, что это сигнал к изменению структуры приморской логистики, не готовой к серьёзному увеличению нагрузок. Но будут ли сделаны правильные выводы?

Первые звонки

Перевозки через Суэцкий канал подорожали в марте этого года после того, как контейнеровоз «Эвер Гивен» заблокировал путь и создал общемировую транспортную «пробку». Тогда многие грузоотправители открыли для себя Приморский край, а их контейнеры заняли своё место в портах Владивостока и вагонах на Транссибирской магистрали.

Обсуждение проблем загруженности приморских портов впервые вышло за пределы профессиональных групп в начале октября, когда французская контейнерная линия CMA-CGM, третий в мире контейнерный перевозчик, уведомила клиентов об остановке приёма заявок на перевозку контейнеров в один из приморских логистических узлов. 5 октября контейнеровоз Colette был разгружен в южнокорейском порту Кванъян вместо разгрузки в Приморье. Грузы, предназначенные российской стороне, забрало другое судно.

Новость широко разошлась в профессиональном сообществе в контексте усложнения работы из-за коронавирусных ограничений и стала первым «тревожным звоночком», разлившимся трелью по приморским портам. Дальше ситуация начала развиваться по накатанной и спустя месяц тревогу забили уже федеральные власти, потому что под угрозой оказалась реализация национальных проектов в дальневосточных регионах. На сегодняшний день по некоторым позициям простой достигает трёх месяцев. Но при этом транспортировка через Приморье стоит почти на 40% дешевле чем по Суэцкому каналу.

Советник руководства Владморрыбпорта Дмитрий Лёгкий отметил, что проблема портового кризиса – сезонная, скоро перегруженность приморских портов сама по себе сойдёт на нет.

– Проблема, которую мы видим, заключается в том, что часть грузов из стран АТР была переформатирована и отправилась в Европу через Россию по Транссибирской магистрали. Ожидаем, что весной проблема будет полностью нивелирована, – сообщил Дмитрий Лёгкий.

Однако не все могут ждать до весны, когда заторы в портах рассосутся с уходом грузоотправителей из КНР на традиционные каникулы в рамках праздника Весны (китайского нового года). Для скорейшего решения проблемы Министерство транспорта России собрало специальную рабочую группу по контролю за ситуацией и скорейшей поставкой грузов в порты Дальнего Востока. В состав группы вошли представители Камчатки, Магадана, Сахалина и Чукотки. Кроме того, полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев дал поручение представителям Минтранса и Минвостокразвития в срочном порядке лететь в Приморский край, чтобы решить проблему на территории и ускорить обработку грузов в местных портах.

Беспокойство федерального правительства связано со сбоями в программе северного завоза, обеспечивающей дальневосточные регионы и крайний Север жизненно важными товарами. Об этом же говорят все без исключения дальневосточные губернаторы. Рост контейнеропотока привёл к осложнениям на всех этапах логистической цепочки – контейровозы полностью заполнены, а суда входящего сообщения простаивают на рейде в ожидании разгрузки во владивостокском порту.

Министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края Владимир Каюмов рассказал журналистам о целях создания рабочей группы. Основная задача «десанта чиновников» заключается в перераспределении нагрузок и передаче в регионы товаров первостепенной важности.

– Рабочая группа ведёт контроль за грузами, которые находятся в порту Владивостока, с целью отправки в первую очередь самых необходимых – продукты питания, медикаменты, строительные материалы для объектов, которые возводятся в рамках реализации национальных проектов. Муниципалитеты и профильные министерства собирают информацию о задержанных грузах во Владивостоке. Информация направляется в Министерство транспорта для дальнейшей работы. Минтранс в ежедневном режиме обновляет данные о задержанных контейнерах, – уточнил Владимир Каюмов.

Больше губернаторов

Об участии в проблеме загруженности портов Владивостока рассказал глава Камчатки Владимир Солодов.

– Продукты питания все отправляются точно в срок, некоторые задержки остаются по строительным материалам. Для разрешения ситуации я обратился к Юрию Петровичу Трутневу, им было дано поручение Минтрансу России разобраться в ситуации и взять её на контроль. Сейчас в ручном режиме, на уровне Минтранса РФ и Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, отслеживается отправка грузов на Камчатку, должен быть обеспечен режим приоритетной отгрузки необходимых товаров на Камчатку, Сахалин и в Магадан, которые полностью зависят от морских поставок из Владивостока, – сообщил Солодов.

Губернатор Камчатского края добавил, что причина скопления грузов во Владивостоке связана с кризисом грузовой логистики. Для Камчатки решение проблемы приморских портов – принципиальный вопрос.

Новая метла

Ещё одна проблема, которая тревожит профессиональное сообщество, это вхождение в состав руководства ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» команды сразу двух приморских губернаторов – действующего главы Приморья Олега Кожемяко и экс-главы региона Сергея Дарькина. Смогут ли два известных руководителя найти точки соприкосновения и решить вопрос загруженности портовых мощностей, покажет ближайшее собрание совета директоров.

Команду Кожемяко в составе ОАО «ВМРП» представляет Александр Евдокимов, директор ООО «Торговый дом ФИЛИ». Компания, по данным ЕГРЮЛ, принадлежит в равных долях Ольге Кравченко (её называют сестрой губернатора) и супруге главы региона Ирине Герасименко. Покупка 24,9% акций была объявлена самим «Владморрыбпортом» на портале раскрытия корпоративной информации. Вероятнее всего, Евдокимов купил акции Asian Metal Resources Group и Дениса Сараны, который в сентябре рассказал о полном выходе из портовой инфраструктуры Приморья.

– Мы развивали порт и другие предприятия в периметре ВМРП уже более 15 лет, в каком-то смысле достигли целей и результатов. Мы решили продать часть активов, отойти из портового бизнеса и сосредоточиться на других проектах в Приморье, – приводило слова Дениса Сараны одно из приморских бизнес-изданий.

Ранее часть ООО «Геотекс», контролирующего 51,9% уставного капитала ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», перешла под контроль структур, связанных с Сергеем Дарькиным. 15,88% купил бывший вице-губернатор Приморского края Сергей Передрий, а еще 29,12% приобрела компания «Тигр-Инфраструктура», учредителем которой является юрлицо «Дальинвестгрупп». По информации базы данных СПАРК-Интерфакс компания по большей части принадлежит супруге экс-губернатора Ларисе Белобровой.

Впрочем, некоторые региональные СМИ и представители портового бизнеса говорят, что доля порта в руках Дарькина надолго не задержится. Приводятся данные, что сейчас он ведёт переговоры с федеральными структурами о выгодной продаже портового капитала. Причём «сливается» такая информация в телеграм-каналах, дружественных правительству Приморского края.

Одним густо, другим пусто

Несмотря на загруженность приморских портов, другие регионы Дальнего Востока не могут похвастать наплывом инвесторов и загруженностью логистических цепочек из-за отсутствия наземного сообщения с остальным континентом. Например, рыбный порт в Магадане пришёл в убыток и был передан областному правительству в предсмертном состоянии.

Во время визита на Колыму Юрий Трутнев осматривал терминал и выслушал планы губернатора по его развитию. Пока ситуация выглядит следующим образом – к порту прилегает около пятидесяти земельных участков, большая часть из которых не используется. Недвижимость на участках находится в аварийном состоянии.

Губернатор Носов хочет привлечь для модернизации порта международных экспертов, «на выходе» правительство области планирует получить мощности по хранению, приёму и перевалке рыбопродукции, объекты судоремонта и индустриальный парк. Однако пока планы регионального правительства в чём-то похожи на Ленский мост – «розового единорога» правительства Якутии.

Другие регионы Дальнего Востока тоже не могут похвастать излишком клиентского внимания и очередью на рейдах. В основном грузовой товарооборот идёт через Приморский край, и международная логистика несёт свои деньги именно сюда. Местные эксперты уже начали высказывать робкие надежды на то, что со входом в управление команд Кожемяко и Дарькина выручка порта перестанет уходить в Америку, как это было при Саране. Ведь 20,33% уставного капитала «Владморрыбпорта» контролировала компания Asian Metal Resources Group, принадлежащая Денису Саране и зарегистрированная в Сан-Диего.

В ближайшее время уже станет известно, как новое управление и выход американского капитала из состава совладельцев повлияет на развитие и рост логистического потенциала портовых мощностей Дальнего Востока.