Не прошли проверку боем: FESCO допустил крупнейший портовый кризис на Дальнем Востоке

Однако кризис не завершится бесследно для экономики региона и коснётся даже тех, кто далёк от логистики. Как конкретно повлияет «портовый коллапс» на Приморье, разбирался «Золотой Рог».

С чего всё началось

Грузы для Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области в порту Владивостока начали копиться с конца августа. Власти отрезанных от материка территорий начали бить тревогу. Частный бизнес тоже начал нервничать — оставаясь без поставок, предприниматели столкнулись с риском закрытия своего дела. На многочисленные обращения в ВМТП ответили, что прекращают приём грузов на Сахалин из-за переполненности мощностей. О возобновлении поставок пообещали сообщить дополнительно.

В начале ноября стало очевидно, что завоз продуктов, товаров, стройматериалов и прочего «на севера» Дальнего Востока срывается. На Чукотке опустели полки с овощами, на Камчатке пропали товары бытовой химии. Главы северных дальневосточных территории, например, Роман Копин (Чукотка) и Владимир Солодов (Камчатка) стали бить тревогу.

«Срок реализации губернаторского проекта „Город для жизни“ в части благоустройства детских площадок в городе был установлен на 15 сентября. Однако из-за нерешенных до сих пор вопросов с транспортными перевозками в порту Владивостока, суда с малыми архитектурными формами для краевой столицы существенно задерживаются в пути», — сообщили в администрации Петропавловска.

Солодов даже доложил полпреду Трутневу, что задержка с отправкой грузов достигает трёх месяцев, без поставок оборудования остановились стройки, в том числе соцобъектов. Контейнеры, которые приходили за 28–30 дней, сейчас приходят через 45, 50, 60 дней.

На Чукотке возникли проблемы с поставками продовольствия. По словам губернатора Чукотской автономной области, в июле–сентябре судозаходов было в три раза меньше обычного.

Фактически, срывы поставок привели к продовольственному кризису в ряде регионов. Осенью как раз должен был стартовать завоз, пока лёд не встал, контейнеры с продовольствием и другими грузами должны были дойти до пунктов назначения. Иначе доставить их вышло бы только весной, когда начали бы таять льды. Так, в порту Владивостока несколько месяцев ожидали отправления около 13 тысяч тонн продукции, предназначенных для жителей Чукотки. И лишь в середине ноября их доставили до пункта назначения. Власти даже начали прорабатывать вопрос создания государственной судоходной компании для перевозки социально значимых грузов.

Возобновить поставки удалось лишь после вмешательства федеральных властей. В сентябре была создана специальная рабочая группа при Минтрансе России, сформирован единый центр мониторинга ситуации для координации информации от субъектов ДФО, морских терминалов и судовладельцев. Для перевозки грузов в дальневосточные регионы были привлечены дополнительные суда. Грузы, имеющие первостепенное значение для граждан, отправлялись в пункты назначения в первую очередь.

Срыв северного завоза и смена приоритетов

Северный завоз топлива и продуктов оказался под реальной как никогда угрозой срыва. Такого в отдалённых территориях не помнят уже очень давно.

— Северный завоз — то, от чего зависит обеспечение удалённых регионов нашей страны. Надо посмотреть всю цепочку, все затраты, все препятствия и внести предложения, чтобы этот механизм работал в интересах граждан, — ещё весной этого года ставил задачу вице-премьер Юрий Трутнев, когда коллапс в портах только маячил на горизонте.

Не зря прокурор был в составе ноябрьской делегации чиновников, присутствовавших на инспекции в ВМТП. Прокуратура начала проверку. Знаете чего? «Обеспечения недискриминационного доступа к портовой инфраструктуре». То есть, чьи грузы и почему обрабатываются в первую очередь. Судя по всему, приоритет отдается международным перевозкам.

Ответят ли за создавшуюся ситуацию те, кто непосредственно причастен к организации работы портовой инфраструктуры? Речь о Госкорпорации «Росатом» — ведь ей было поручено представить в правительство РФ предложения по установлению ответственности грузоотправителей за отказ от отправки по Северному морскому пути. «В теме» и руководство транспортной группы FESCO и ВМТП.

Интересен и такой момент. На сайте министерства по развитию Дальнего Востока царит удивительное спокойствие в отношении проблем северного завоза. Дело у президента на контроле, но в министерстве предпочитают говорить не о проблемах территорий и людей, на них проживающих, а о «цифровой модели северного завоза».

В самом деле государство выделяет более 110 млрд. рублей на эти цели, нужно перевезти более 3 млн тонн грузов, задействовано более 300 судов. И всё это можно будет «оцифровать».

Как отметил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, подведомственным учреждением министерства — ФАНУ «Востокгосплан» — разработана цифровая модель для прогнозирования и анализа логистических потоков северного завоза.

Так что же эта аналитика не спрогнозировала нынешний коллапс в доставке грузов? Нужна ли она вообще? Сколько средств на неё потрачено?

Последствия и причины

Юрий Трутнев отмечал, что для многих территорий Дальнего Востока морской транспорт является по сути безальтернативным. В этом году ситуация в дальневосточных портах непростая. В них скопилось 5 800 контейнеров при норме накопления 2 200. Значительная часть грузов находится в сухих портах. Это вызвало сложности для Чукотки, Магаданской области, Сахалина, Камчатки.

Почему задержки? Снижение портами объёмов каботажных перевозок при увеличении международного грузооборота, отсутствие контроля за осуществлением морских перевозок, неудовлетворительная работа портов по приёму грузов.

Представители логистических компаний, работающих на «северном завозе», заявляют, что порты Приморья, в первую очередь обрабатывают транзитные грузы на Европу, а «наши пароходы ставят к причалам в последнюю очередь».

Удивительно, но ВМТП, через который идёт значительный поток грузов на север, в ответ отчитался, что «работает по графику». Задержек нет. Под каботаж выделено три причала, а под международные перевозки — два.

По словам руководителя Центра финансового анализа и прогнозирования Александра Ивашкина, экспертное сообщество склоняется к тому, причинами «портового кризиса» является отсутствие слаженной работы между стивидорами, портовиками, железнодорожниками и судовладельцами.

«Они не обеспечили ритмичную синхронную поставку грузов. Как пример, портовики выполняли международные контракты в ущерб каботажным. Также, надо модернизировать Транссиб. Судовладельцы не обладают достаточно мощным флотом. Например, в пароходстве всего 29 судов. Их не хватает», — сказал Ивашкин.

Он подчеркнул, что у международных компаний не было никаких претензий к доставке грузов, проблеме возникали лишь при каботажных перевозках.

Советник гендиректора Владморрыбпорта Дмитрий Лёгкий рассказал, что некоторые причалы в порту Владивостока сейчас переориентированы на более доходные виды грузов в ущерб северному завозу.

Эксперты обращают внимание, что кризис обнажил ключевые проблемные места ВМТП. Как следствие, многие коммерческие клиенты несколько раз подумают, прежде чем доверить свои грузы порту, который, по нашему мнению, не в состоянии справиться с текущими вызовами. Отток клиентов ВМТП грозит не только напряжением социально-экономической обстановки в регионе, но и безусловно будет иметь последствия в виде ухудшения финансовых показателей ВМТП. По мнению экспертов, уже сейчас бизнес FESCO растет значительно ниже рынка.

Кроме того, складывается ощущение, что декларируемая новым руководством FESCO инвестпрограмма преследует целью вывод средств и личное обогащение топ-менеджмента, а не развитие компании и региона. Именно такие опасения высказывало экспертное сообщество в период фактического рейдерского захвата ВМТП год назад.

На фоне портового коллапса заметно выросли цены в смежных сферах. Уже сейчас в полтора раза подорожали перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. Как следствие — приморцев и остальных дальневосточников ожидает резкий рост цен на продукты питания и непродовольственные товары.

По оценкам VEB Ventures, средняя цена автомобильной грузоперевозки в 2021 году выросла на 20%. На ряде ключевых направлений, в том числе соединяющих Москву с Петербургом, Екатеринбургом и Краснодарским краем, цены увеличились на 50–100%.

По данным центра экономического прогнозирования Газпромбанка, рост цен на жд-перевозки к концу года составит 25-30%.

«В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1500 руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2500–3000 руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018–2019 гг., когда был дефицит вагонов, перевозки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам)», — сообщают эксперты.

Кроме того, полагает Александр Ивашкин, если оперативно не устранить последствия коллапса, может заметно упасть доверие к Владивостоку как к мощному незамерзающему транспортному хабу.

Кадровый беспорядок

Но ясно, что в ВМТП «что-то сломалось». Новый гендиректор Роман Кухарук этим летом докладывал общественности, что порт справляется с резким ростом грузооборота: «В первом квартале 2021 года — уже плюс 40%. Мы этот растущий поток приняли и обработали… У нас в неделю 5-6 транзитных поездов уходят на Европу».

Но, видимо, всё было не настолько оптимистично. В августе Наблюдательный совет ВМТП одобрил досрочное расторжение трудового договора с Романом Кухаруком и принял решение назначить временно исполняющим обязанности руководителя ВМТП Владимира Корчанова.

Один из экспертов в сфере логистики на условиях анонимности поделился с корр. ИА «Золотой Рог», что в ВМТП, по всей видимости, предпочли обрабатывать иностранные грузы, оплачиваемые зарубежной валютой, в ущерб контейнерам, которые должны были отправиться на Сахалин, Камчатку, Чукотку, где своевременная логистика имеет стратегически важное значение.

Эксперты полагают, что имеет место вопиющая неопытность и некомпетентность новой команды FESCO и ВМТП. Год назад у руля порта со скандалом встал Роман Кухарук. Однако спустя всего 10,5 месяцев, когда его некомпетентность стала очевидной для всех, включая и руководство FESCO, которое его туда поставило вопреки здравому смыслу, он покинул пост.

«Портовый кризис — нонсенс для всего Дальнего Востока. Само собой, ситуация сильно бьёт по позициям ВМТП. Новая команда, когда заходила в порт, заявляла, что сохранит имеющиеся показатели эффективности. К тому же, смена руководства сопровождалась кадровыми перестановками, что не могло не сказаться на качестве работы ВМТП», — сказал политолог Павел Наливайко.

Он обратил внимание, что руководство порта не смогло справиться с кризисом самостоятельно, решать проблему пришлось федеральным властям в ручном режиме.

«Было бы логично усилить команду профессионалами, которые бы не допустили аналогичных ситуаций», — добавил Наливайко.

Уже сейчас очевидно, что, погнавшись за лёгкой валютной прибылью, в ВМТП рискуют остаться без заказов в ближайшем будущем. Мало кому из клиентов захочется несколько месяцев ожидать грузы, застрявшие где-то в порту. Стоит учитывать, что ВМТП — один из крупнейших работодателей в Приморье. И любые проблемы на предприятии грозят возникновением очередной точки социальной напряжённости в регионе.

Всё происходящее — результат действий не только руководства ВМТП и FESCO, но и Росатома, который по итогам прошлогоднего корпоративного конфликта стал управляющей компанией порта. При этом не может не вызывать вопросов и позиция полпреда Трутнева, который по сути абстрагировался от проблемы некомпетентности нового руководства FESCO, что и привело к таким плачевным последствиям для всего региона.

Эксперты склонны считать, что именно некомпетентные действия менеджмента привели к затору у причальных стенок и, соответственно, продовольственному коллапсу на Дальнем Востоке. Очевидно, что в руководстве FESCO оказались люди, по нашему мнению, не имеющие отношения к логистике.

По итогам трёх кварталов ВМТП был в числе лучших портов страны по обработке контейнеров, с результатом 558 281 TEU. Второе и третье место в рейтинге заняли «Первый контейнерный терминал» (474 051 TEU) и «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (446 368 TEU).

Почти полмиллиона контейнеров — это отличный показатель, но какую часть составляют контейнеры с грузами северного завоза? Администрация порта не уточняет.

Как было раньше?

Нелишне напомнить, что в ноябре 2020 Росатом, ранее не имевший опыт управления портовой инфраструктурой, получил в управление ключевой актив группы FESCO, ВМТП — крупнейший порт на российском Дальнем Востоке. Примечательно, что с инициативой передачи ВМТП в управление Росатому выступило руководство компании в лице президента — Аркадия Коростелева и председателя Совета Директоров — Андрея Северилова. До 2020 года Коростелев и Северилов не только не были связаны с логистикой и портами, но и, по нашему мнению, не имели опыта руководства крупным бизнесом, тем более таким стратегически важным для страны как группа FESCO. Каким образом решение вопросов, связанных с обеспечением продовольствием и экономической безопасности одного из крупнейших регионов страны оказалось в руках этих людей? Напомним, что в 2020 году в группе FESCO разгорелся корпоративный конфликт, связанный с захватом компании тесно связанным с Росатомом бизнесменом Михаилом Рабиновичем и его юристом Андреем Севериловым. В результате стратегически важное предприятие перешло в руки людей, далеких как от проблем региона, и так и портово-логистического бизнеса. Однако получение бизнеса и управление им — это разные вещи, о чем видимо господа Рабинович, Северилов и их кураторы из Росатома не подозревали.

Если посмотреть на недавнюю историю предприятия, то можно вспомнить, что при прежнем менеджменте ВМТП регулярно наращивал показатели. Так, компания существенно оптимизировала работу по обработке груза и увеличила объемы перевалки. С 2016-го года стабильно росла среднесуточную скорость обработки подвижного состава: в 2016 году порт обрабатывал в среднем 278 вагонов в сутки; в 2017 году — 366 единиц, в 2018 году — 491 единицу. Таким образом ВМТП практически удвоил скорость обработки подвижного состава с 278 в 2016 году до 527 вагонов в 2019.

В первом полугодии 2019 вовсе был установлен исторический рекорд: порт обработал 5,6 млн тонн грузов различной номенклатуры, что на 12,8% превышает рекордный показатель аналогичного периода прошлого года.

«За шесть месяцев 2019 года объем генеральных грузов, обработанных в ВМТП, увеличился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 2,53 до 2,61 млн тонн, контейнерных грузов — на 14% с 248 до 283,8 тыс. TEU, а автомобилей и спецтехники — на 24% с 28 тыс. ед. до 35,5 тыс. ед.

В течение первого полугодия 2019 года ВМТП принял 1044 судна, что на 5% выше результата прошлого года и обработал 97,1 тыс. единиц подвижного состава, что на 15% больше показателя 2018 года», — отмечает пресс-служба порта.

На фоне нынешнего коллапса в порту остается только гадать станет ли эта ситуация для властей, и прежде всего президентского полпреда Трутнева, поводом наконец то обратить внимание на деятельность текущего руководства FESCO, от профессиональной, налаженной работы которого зависят благополучие и судьба всего дальневосточного региона.