Приморье — в логистическом коллапсе

Морские порты Дальнего Востока — ключевые звенья транспортной системы страны благодаря близости к одному из наиболее динамичных рынков — Азиатско-Тихоокенскому региону. На морской транспорт еще пару лет назад приходилось около 17% всего объема перевозок в макрорегионе. Основную роль в этом процессе играл Приморский край. Ситуация с распространением коронавируса внесла в этот расклад серьезные изменения.

Так, Ассоциация компаний розничной торговли предупредила Минпромторг о возможном росте цен на непродовольственные товары. Обоснование — подорожание контейнерных перевозок импортной продукции морским и ж/д транспортом.

Дорогой мой фрахт

Наиболее уязвимым в 2020 году и в начавшемся 21-м оказался логистический рынок. Свою роль в неустойчивом положении сыграли и тарифы на грузоперевозки, которые последнее время постоянно менялись, реагируя то на введение, то на отмену различных ограничений.

В конце 2020 года возникла катастрофическая нехватка контейнеров в Китае. Поскольку судоходные компании сокращали количество судов, они не смогли собрать обратно все пустые контейнеры. Это привело к серьезному росту тарифов.

Так, поставки из Шанхая в порты Дальнего Востока, прежде всего Владивостока и Находки, с 1 по 10 октября для одного контейнера весом 40 футов (линия MMC) стоили $2,7 тыс., с 21 по 31 декабря — $11,1 тыс., а с 16 по 31 января — $13,3 тыс.

В балтийские порты с 1 по 15 октября транспортировка стоила $3,2 тыс., с 15 по 31 декабря — $6,8 тыс., а с 16 по 31 января — $9,9 тыс. На прямом железнодорожном до 1 ноября транспортировка стоила $2,4 тыс., с 1 по 12 декабря — $4 тыс., а с 17 января — $9,8 тыс.

Как отмечает операционный директор российской компании — участницы ВЭД Сергей Сафоненков, причинами резкого роста стали дефицит контейнеров в Китае и ограниченный режим работы автомобильных погранпереходов в течение всего года, когда в день пропускали всего 10-20 машин.

Более подробно о сложившейся ситуации «Золотому Рогу» рассказал Владимир Семенов, известный бизнесмен из Владивостока, владеющий одной из ведущих компаний, которая занимается реализацией климатического и холодильного оборудования.

«Первой подняла цены компания Maersk — более $10 тыс. За ней подняли цену другие компании. А такой крупный игрок, как транспортно-логистическая компания „Синокор Рус“, полностью ушел с рынка. Это уже минус один перевозчик. Из-за этого появился дефицит контейнеров», — говорит эксперт.

По его словам, в основном перевозчики аргументируют свое поведение тем, что весь парк контейнеров Азиатско-Тихоокеанского региона ушел в Европу и Штаты, а из-за ситуации с коронавирусом там же и остался. Из-за нехватки контейнеров в Китае клиенты не могут забрать свои товары, которые уже оплатили.

И это стало серьезной проблемой для производителей, торговых компаний, предприятий ритейла и, конечно же, логистической отрасли. Стало критически растягиваться время от заказа товаров у заводов-производителей в Китае и до прибытия к покупателям. Нарушается также цикл возвратности контейнеров, так как они не успевают вовремя вернуться обратно в Китай. Все это повторяется снова и снова.

«Знаю случаи, когда бизнесмены давали заявку на 5 мест на судне, однако по приезде машин в порт на погрузку договоренности на пять контейнеров превращались в три контейнера — им говорили, что мест больше нет. В итоге был потерян букинг на два контейнерных места», — отметил Владимир Семенов.

Кроме того, за последнее время стоимость крупногабаритной тары существенно выросла. Так, по словам Владимира Семенова, обычно его компания закупает 40-футовые морские контейнеры для хранения груза. Если в 2018-м году их можно было приобрести по 90 тысяч рублей, в 2020 году — уже 160, в 2021 году контейнеры пропали из свободной продажи.

«Нашел через знакомых сухой б/у контейнер, однако стоит он теперь 260 тысяч. Думаю, такое неадекватное удорожание вызвано дефицитом контейнеров в целом. Что касается непосредственно импортируемого оборудования и цен на него, то пока у многих компаний есть запасы. Подъем рынка уже начинается — в среднем на 5-10%. Многие московские компании уже стали поднимать цены даже на поставляемую нами климатическую технику, мы пока цены держим на прежнем уровне. Однако на новые поставки будем вынуждены поднять ценник, поскольку только из-за подорожания фрахта себестоимость возросла примерно на 10%», — отметил Владимир Семенов.

Граница на замке

Если осенью эксперты надеялись на стабилизацию ситуации за счёт роста сухопутных грузоперевозок, то сейчас пересечь границу стало намного сложнее, чем было до пандемии.

Представитель «РЖД Логистики» рассказал в интервью РБК, что китайский экспорт на западные рынки рос на фоне того, что сам Китай сократил закупки товаров из США.

«В итоге контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении, а возить их пустыми невыгодно, что вызвало острую нехватку свободного контейнерного оборудования в Азии и скопление порожних контейнеров на Западе», — сообщил эксперт.

Кроме того, последнее время КНР ввело ограничения на автомобильных погранпереходах. Что привело к уменьшению грузопотока и увеличению очереди на границах. Причина тому — товары, которые ввозились на территорию Китая, были заражены COVID-19. Поэтому правительство Китая приняло решение ужесточить контроль ввозимых товаров.

«Цена международных автомобильных перевозок из приграничных Дунина или Суйфуньхэ во Владивосток за фуры объемом 105-120 кубов ранее была примерно 120-150 тысяч рублей (помню времена, когда и 90 тыс. за машину было). На данный момент ценник запредельный: 450 тысяч рублей», — говорит предприниматель Владимир Семенов.

Однако понять автоперевозчиков можно: во-первых, грузов много, конкуренция крайне мала. Во-вторых, пропускная способность погранпереходов, прямо скажем, «никакая». Некоторые фуры занимали очередь на границе в октябре, а зашли на российскую территорию только в начале марта. Машины стоят в среднем по три месяца; предприниматели даже в прокуратуру обращаются, ведь здесь уже страдает не только конечный получатель груза, но и репутация компании-поставщика.

«С учетом того, что на данный момент фрахт откатился до $5800 — это, конечно, все равно в разы дороже, чем было еще в прошлом году, но возить морем нам выгоднее и безопаснее», — считает приморский предприниматель Владимир Семенов.

Главное на этом пути — найти контейнер для забора груза с завода-изготовителя в Китае и загрузить его на корабль в порту, дождавшись очереди. Для этих случаев можно использовать priority service, когда в течение 2-х недель груз забирают с завода и погружают на корабль. Далее — из порта Китая во Владивосток. По времени морской путь занимает примерно 1,5−2 недели. Из Владивостока железнодорожным транспортом (с учетом погрузки на железнодорожную платформу), к примеру, путь до Москвы займет порядка 30−35 дней.

Это чревато

В конце 2020 года представитель датской транспортно-логистической компании A.P. Moeller-Maersk AS довольно оптимистично смотрел на ситуацию: «Несмотря на то что из-за глобальной пандемии все еще существует много неопределенностей, мы ожидаем, что в 2021 году объемы контейнерных перевозок несколько нормализуются. К этому времени мы ожидаем смягчения основных факторов, влияющих на фрахтовые ставки (нехватка контейнеров, зафрахтованных судов и свободных складских площадей в портах)».

Однако теперь становится очевидным: кризис, связанный с дефицитом контейнеров, перейдет и в 2021 год. Эксперты предполагают, что мы и дальше будем наблюдать отток клиентов на европейский рынок.

В любом случае за все манипуляции с ценами на рынке логистики будет платить конечный потребитель. В первую очередь проблема коснется готовой импортируемой продукции — товаров массового спроса, одежды и обуви, а также бытовой техники. По словам специалиста в области контейнерных перевозок — собеседника РБК, больше всего пострадали те, кто перевозил морем дешевую продукцию, например, еду и сырье, поскольку рост стоимости перевозки серьезно отразился на себестоимости этой продукции.

Кроме того, поскольку с удорожанием логистики у импортеров увеличится себестоимость товаров, то этим могут воспользоваться местные производители. Приморцы это не раз ощущали на себе, когда в связи с закрытием границ с Китаем цены на овощи местного производства и фрукты, привезенные из Средней Азии, взлетали до космических высот.

Мария ПУШКАРЕВА.

Электронная версия деловой газеты «Золотой Рог» № 11.