Кому во Владивостоке жить хорошо

Этот вопрос редакция газеты «Золотой Рог» задала урбанисту, участнику сообщества по исследованию и улучшению городской среды «Решение. Город» Антону Савенко.

— Справляется ли город со своей задачей быть комфортным и уютным для своих жителей? И если да, то в правильном ли направлении развивается?

— Во Владивостоке много хороших вещей делается. За последние пару лет было немало позитивных моментов. Наконец заговорили об улучшении общественного транспорта и даже закупили автобусы, обновили трамвайный парк и выпустили на маршруты электробусы.

Несмотря на общепринятый тренд ругать чиновников всех мастей, у нас немало хороших и умных людей, которые пытаются сделать город лучше. Это не просто, но у некоторых из них получается и они создают позитивные вещи в городе.

Например общероссийская тенденция на строительство и развитие общественных пространств. Горожане желают парки и скверы, и во Владивостоке они появляются, при этом успешно интегрируются в городскую среду.

Однако есть у города и немалое количество нерешенных проблем. Часть из них, по мнению лиц, управляющих территориями, не являются приоритетными, а часть из них просто не знают, как решить.

— Это вы сейчас, наверное, вспомнили о том, что Владивосток — один из самых автомобилизированных городов России?

— В том числе. Следует помнить о том, что город — это огромное количество людей с разными интересами, которые живут на ограниченной территории. А еще есть такие понятия, как частное и общественное благо, которые порою между собой диссонируют.

Согласно статистике, около 60% жителей Владивостока не имеют своего автомобиля. Тем не менее, город регулярно стоит в пробках. И это действительно проблема. Однако по щелчку пальцев она не решится. Тут нужен комплексный подход.

Гиперавтомобилизация — яркий маркер, который сигнализирует о том, что город не здоров. Это мешает всем. Это мешает в том числе автомобилистам, однако те альтернативы, которые есть, еще хуже.

— А как же расширение дорог, постройка парковок в центре?

— Можно сколько угодно много построить парковок в центре, но это лишь одна из точек ежедневной маятниковой миграции. Люди будут ставить в центре машины на многоуровневую парковку, но, приехав домой к своей девятиэтажке, они будут ставить ее на газон. Город спасут альтернативы.

Вот представьте себе, что утром вы смотрите обстановку на дорогах и видите, как автобус по выделенной линии обгоняет всех, кто стоит в пробке. А потом вы вспоминаете, что парковка в центре стоит 100 рублей за час. Ну и зачем вам стоять со всеми в пробке, когда вы можете доехать и дойти до офиса гораздо быстрее и даже дешевле? Это и есть та самая здоровая альтернатива.

Сейчас в городе автомобилист сталкивается с постоянными пробками и отсутствием парковки. Общественный транспорт тоже регулярно стоит в пробках. И людей, которые желают парковаться прямо в центре города возле своего офиса понять тоже можно. Потому что пока еще центр Владивостока не для пешеходов: начиная от особенностей рельефа города и заканчивая спорными решениями, вроде светофора с интервалом в полторы минуты.

Я как автомобилист первым выступаю за то, чтобы появилась какая-то пешеходная структура, развивался общественный транспорт. Ну не получится такого, что каждый житель Владивостока сможет выйти из подъезда, сесть в припаркованное под дверью авто и добраться до офиса, оставив машину прямо под зданием бизнес-центра.

— Со стороны выходит, что не особо-то и выгодно передвигаться по Владивостоку как-то иначе, кроме как по воздуху. Либо в пробке стоять, либо лавировать между машинами пару километров, чтобы от остановки добраться куда-либо, неужели нельзя ничего предпринять?

— Чем больше пешеходов, тем меньше автомобилистов. Нужно продолжать развивать общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру. Такие вещи поддаются исследованию и анализу. Не надо углубляться, во всех смыслах, под землю, метро — это очень дорого для небольших городов. А вот наземное метро — трамвай — вполне возможно станет одной из частей решения проблемы гиперавтомобилизации Владивостока, одной из альтернатив.

— Не так давно городу предложили сузить улицу Всеволода Сибирцева возле Нагорного парка и 6 метров широкой дороги отдать пешеходам. Что вы об этом думаете?

В Японии провели один интересный эксперимент: машины поставили в кольцо на определенном интервале друг от друга и попросили водителей просто ехать по кругу. Хватило всего нескольких минут, одна машина полностью остановилась и образовалась пробка. От человеческого фактора никуда не уйти, но есть вещи, которые его усугубляют. В нашем случае — это ненормированная ширина полосы. Когда шестиполосное движение резко превращается в двухполосное, и каждый пытается пролезть в эту очередь. Когда машины просто едут друг за другом, проблем с пропусканием кого-либо и притормаживанием практически нет. Поток движется равномерно. Такие места в городе есть на Шилкинской, на Луговой и даже под мостом на Некрасовской. Что же касается Всеволода Сибирцева, то уверен — это отличная идея, потому что там тоже ненормированная ширина полосы.

— Ровняем дороги во всех смыслах, начиная от асфальта и заканчивая шириной полос, чтобы не дорогах не было моментов, когда проезжая часть сужается, как бутылочное горлышко, и делаем выделенные полосы для общественного транспорта. Это поможет?

— Да, это должно создать условия для развития альтернатив, для нормализации ситуации и развития общественного транспорта, улучшения пешеходной инфраструктуры.

— Скажите, а как во Владивостоке обстоят дела с доступной средой для людей с ограниченными физическими возможностями?

— В этом отношении, за редким исключением, городу похвастать нечем. Чтобы это понять, достаточно представить как женщина с коляской будет передвигаться по городу. Сейчас государство выделяет немалое финансирование на демографическую поддержку, но пешеходной инфраструктуры, чтобы молодая мама с коляской могла спокойно прогуляться от Тихой до самой Светланской, а не преодолевать полосу препятствий пока нет.

— К слову о молодых семьях и жилье. Горожане часто недовольны точечной застройкой, но как же городу иначе расти?

— Нынче квартиры стоят очень дорого, и чтобы сделать квадратные метры хоть немного дешевле, следует увеличивать количество предложений на рынке недвижимости.

Термин «точечная застройка» нынче приобрел негативный оттенок. В свое время было много недобросовестных застройщиков, которые сделали городу «больно» Тем не менее, есть еще такой термин как «уплотнительная застройка».

К примеру, есть какой-либо пустырь и его теоретически можно застроить. Однако прежде чем приступить к строительству, следует собрать как можно больше данных: хватает ли там транспортной инфраструктуры, достаточно ли садиков, школ, больниц и прочего. Если чего-то не хватает, то нужно понять в какой перспективе это все там будет сделано. И только после этого приступать к строительству.

— А как быть с промышленными предприятиями, которые расположены в черте города? Ведь воздух от них чище не становится.

— Их следует выносить за город. Разные нефтебазы, перегрузочные терминалы и прочие вещи. Разумеется нельзя говорить, что сейчас все собираем и переносим.

Например, отказаться от тепла в домах мы не можем, как это происходит в случае с ТЭЦ в черте города. Да и вынести ТЭЦ далеко тоже не выйдет, потому что теплоноситель будет остывать по пути в дома.

Есть издержки, которые обеспечивают нашу жизнедеятельность. Их надо модернизировать и это делается постепенно. Но выкинуть или отказаться на данном этапе мы не сможем. Возможно когда-нибудь появятся иные технологии, но сейчас такие объекты неизбежны.

Автомобилисты порою возмущаются, что при постройке города раньше никто не задумался об автомобилях, как так можно было? На что я отвечаю, а думаем ли мы при постройке дорог или города что будет через 30 лет? Может изобретут порталы и вся эта инфраструктура и вовсе окажется бесполезной. Наш горизонт планирования в лучшем случае 30 лет. И мы не опираемся на то, что будет изобретено что-то революционное, вроде летающего автомобиля или портала. Поэтому те промышленные предприятия, которые сейчас существуют в городе на момент их постройки с большой вероятностью были лучшим решением, которое можно было принять.

— Неужели в плане комфорта городской среды остается уповать только на эффективных управленцев?

— Отнюдь. Это же наш город. И у горожан должна быть своя позиция, свои желания, которые они должны доносить до властей. Кроме того, вовсе не обязательно занимать кресло мэра, чтобы улучшить жизнь в любимом городе. Можно начать с малого и улучшить инфраструктуру хотя бы во дворе своего дома. Для этого есть масса программ и возможностей. Ведь если жильцы обустроят свою придомовую территорию и будут сохранять ее благоустройство, то с большой вероятностью и ремонт дороги, которая ведет в их двор и принадлежит городу они тоже получат. Опять же, есть достаточное количество способов, чтобы этого добиться.

Александр ДЕДОВ