В Приморcком крае планируется создать крупный бункерный хаб для морского транспорта

Перспективы юга Приморья напрямую связаны с развитием отрасли традиционной специализации - транспортного комплекса и, в частности, портов. Такую программу разрабатывает администрация Приморского края, собственные инвестиционные проекты уже реализуют и планируют к реализации ряд крупных российских компаний, активный интерес к портовому бизнесу проявляют иностранцы.

Одним из проектов, способных обеспечить опережающий сценарий развития не только портов, но и всего региона, должно стать формирование крупного бункерного хаба. Эту идею на обсуждение бизнес-сообществу и представителям власти вынесла Группа компаний «Транзит-ДВ», которая уже более десяти лет активно строит свой бункерный бизнес в портах Приморского края. Уже сейчас идет формирование рынка крупнотоннажных бункеровок. Бункерные компании Приморского края ведут активную работу по привлечению крупных судовладельцев. В наши порты заходят такие мировые лидеры судоходной отрасли, как MAERSK, ZIM, HANJIN, HYUNDAI, EUKOR, APL. И именно здесь стоит отметить, что пионером рынка крупнотоннажных бункеровок стала Группа компаний «Транзит-ДВ», а танкер-бункеровщик «Бухта Славянка» является крупнейшим бункеровщиком АТР.

Этот бизнес-проект, считают в компании, может иметь совсем другое звучание: создание в районе Владивостока крупного бункерного хаба международного значения может обеспечить мощный мультипликативный эффект, стать своеобразным локомотивом дальнейшего развития портового бизнеса. Помимо собственно увеличения объемов бункеровок в портах Приморского края, это даст толчок к развитию таких отраслей, как пищевая промышленность, судостроение и судоремонт, к увеличению количества обслуживающего и сопровождающего персонала на всей цепочке (от НПЗ до танкера-бункеровщика), пассажиропотока на всех видах транспорта (авиа, ж/д, морской), модернизации инфраструктуры, обеспечивающей безопасность мореплавания.

Но и это не самое главное - бункерный хаб станет эффективным инструментом привлечения в порты края транзитного грузопотока, что позволит увеличить загрузку вводимых в действие новых терминалов, увеличить объемы грузов, следующих по транзитным коридорам из Азии в Европу.

«Эта идея четко вписывается в стратегию развития приморских портов, - говорит начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ, кандидат технических наук Михаил ХОЛОША. - И это работа не одного порта и не одной транспортной компании: необходимы усилия всех - и власти, и бизнеса, необходимо согласие населения. А самое главное, на законодательном уровне необходимы решения, обеспечивающие привлекательность дальневосточных портов».

Масштаб имеет значение

Объем бункеровок, осуществленных в портах Приморского края, (крупнейшие игроки - Роснефть, Газпромнефть (совокупная доля 75%), НК Альянс и Транзит-ДВ), в прошлом году составил 2,2-2,7 млн тонн. По расчетам экспертов, при изменении ряда положений, регулирующих этот рынок, емкость бункерного рынка Приморского края уже в 2013 году может составить 5,5 млн тонн, увеличившись к 2015 году до 12 млн тонн.

Такая динамика будет отвечать задаче опережающего развития региона и позволит России заметно увеличить долю на бункерном рынке Юго-Восточной Азии, годовой объем которого составляет около 65 млн тонн, из которых 43 млн тонн приходятся на крупнейший бункерный хаб - Сингапур.

Дальний Восток России в силу удаленности от традиционно сложившихся в период «холодной» войны транспортных линий до сих пор не интегрирован в бункерный рынок АТР и не играет той роли, которую должен играть по праву морской державы. И эту ситуацию необходимо исправлять, тем более что Россия еще и нефтедобывающая страна, нуждающаяся в развитии рынка топлива на собственном берегу.

Актуальность бизнес-проекта определяется и рядом экономических факторов, которые, если не принять меры сегодня, могут негативно сказаться на российской экономике в целом, имеющей, как известно, сильную зависимость от конъюнктуры нефтяного рынка. Специалисты ГК «Транзит-ДВ» приводят ряд аргументов. Так, в связи с переходом на газ в России падает внутреннее потребление топочного мазута, соответственно, увеличение его экспорта ведет к снижению цены, отчего отечественные компании-экспортеры несут убытки, а государство недополучает налоги. Увеличение продажи мазута на российском рынке через организацию в Приморье бункерного хаба, по мнению Игоря Польченко, президента ГК «Транзит-ДВ», будет способствовать повышению его стоимости.

Еще один веский аргумент - уже в ближайшие годы значительно увеличится доля мазута вторичной переработки, который можно использовать исключительно на бункерном рынке. Это будет происходить в результате введения в действие в октябре 2011 года режима «66-60» и принятия Программы модернизации нефтехимических предприятий. В России планируется ввод в эксплуатацию 119 новых установок вторичной переработки. Создание бункерного хаба в Приморском крае будет способствовать формированию рынка сбыта для новой продукции.

Досье "ЗР"

В 2012 году в России произведено 78 млн тонн мазута, их которых 65 млн тонн направлено на экспорт. В структуре потребления внутреннего рынка (13 млн тонн) объем международных бункеровок составил 7 млн тонн, 6 млн тонн потребили энергетические компании.

Кроме того, эксперты напоминают, что в 2015 году вступают в действие положения международной конвенции Marpol Annex VI, принятые в 2005 году, которые предусматривают использование судами, следующими из ЮВА в США, мазута с содержанием серы не более 1%. Таким образом, российский мазут с содержанием серы 3,0 автоматически становится неприемлемым для бункера в портах Сингапура, США и Японии. Сужающийся экспортный рынок сбыта может быть компенсирован на российском берегу.

В фарватере динамичного развития

«Если ориентироваться и дальше только на экспорт мазута, единственной статьей дохода для государства будет являться таможенная пошлина, величина которой напрямую зависит от мировых цен на нефть, - рассуждает Игорь Польченко. - Это, на наш взгляд, законсервированная колониальная модель сырьевой экономики. За этим полное отсутствие долгосрочных инвестиций и сокращение спроса к 2015 году. Мы хотим быть встроенными в политику опережающего экономического развития Востока России. Устранение законодательных ограничений может обеспечить диверсификацию источников дохода для государства, гарантировать их устойчивый рост в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Это будет происходить за счет ввода новых инфраструктурных объектов, увеличения грузооборота, активизации местного бизнеса, завязанного на услуги, и т. д. »

Открыть путь крупнотоннажных судов в приморские порты можно, обеспечив конкурентные цены на бункер и сервис высокого уровня. Ключевой вопрос - цена топлива. «Сегодня стоимость сырой нефти составляет $110 за баррель. Если она опустится до $ 90, то российский мазут вообще может стать неконкурентоспособным на мировом рынке, себестоимость экспорта мазута сибирских НПЗ через дальневосточные порты (производство плюс транспортные расходы и налоги) сделает его невыгодным. При принятии предложений Группы «Транзит-ДВ» и усовершенствовании законодательства Россия сможет, с одной стороны, держать более низкие цены по сравнению с тем же Сингапуром, с другой, делать эти продажи более выгодными для отечественных производителей мазута. Создав хаб, Приморский край станет крупным игроком, влияющими на конъюнктуру рынка» - поясняет президент ГК «Транзит-ДВ».

По его словам, для скорейшего формирования бункерного хаба в Приморском крае необходимы изменение ряда регулирующих таможенных документов и принятие Евразийской Экономической комиссией Таможенного союза (ТС) Решения (закона) «О таможенном декларировании припасов».

В частности, по мнению Игоря Польченко, необходимо определить возможность применения главы 50 Таможенного кодекса ТС и решения Евразийской Экономической комиссии в отношении транспортных средств независимо от целей мореплавания. Здесь следует пояснить: сегодня пополнить свои припасы, (вода, бункер, продукты питания) необходимые для обеспечения жизнедеятельности экипажа и судна, могут только суда, совершающие в порту грузовые операции. Для транзитных судов, которые могли бы обеспечить резкое увеличение бункеровок на российском берегу, подобные судозаходы запрещены.

Развитие бункерного хаба на сегодняшний день тормозят по- разному трактуемые бизнесом и таможенными органами положения о количественных ограничениях норм припасов, что не позволяет осуществлять полную бункеровку судов, в соответствии с их конструктивными технологическими емкостями. Неурегулированность в этом вопросе уже приводила в прошлом году к ситуации, когда заправлявшемуся в порту Славянка зарубежному судну пришлось сливать так называемые, по мнению таможни, «излишки» бункера. Это вряд ли добавило привлекательности дальневосточному берегу.

ГК «Транзит-ДВ» предлагает также ввести в российское законодательство такое понятие, как «бондовый бункер», применительно к бункерному топливу, предназначенному для использования за пределами территории Таможенного союза. Подобный режим (бондовый склад) действует в ряде портов ЮВА и является эффективным механизмом для развития национальных бункерных хабов, позволяющим держать конкурентные цены. Единственно, поясняют специалисты, в Сингапуре или Пусане, например, этот режим распространяется на нефтепродукты, ввезенные в особую зону, на ней переработанные и задействованные для бункеровки судов. «В нашем варианте речь идет о топливе, произведенном не в особой зоне, а на территории страны, потому что Россия сама производит мазут и сама должна его продавать конечному потребителю, минуя длинные цепочки посредников. Сегодня государство ждет инновационных предложений от бизнеса, и «бондовый бункер» - одно из них. Мы предлагаем использовать передовой и успешный опыт наших соседей в реалиях нашей страны, полностью адаптированный под задачи, стоящие перед ДВ регионом. Я уверен в том, что сегодня время для неординарных решений», - поясняет Игорь Польченко.

Особый режим перемещения бункерного топлива, по мнению экспертов, может многократно увеличить количество судозаходов в порты Приморского края магистральных линий и коренным образом изменить маршруты следования транстихоокеанских судов, вернув России имидж морской державы. А прагматично - существенно улучшить экономические показатели региона.

Досье "ЗР"

Бункерный хаб - узловой порт, крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение. Является элементом так называемой звездообразной (веерной) сети маршрутов, по которой осуществляется доставка грузов между портами, не связанными прямыми торговыми линиями.

Бондовый бункер - это бункерное топливо, произведенное на таможенной территории Таможенного союза и предназначенное для потребления за пределами таможенной территории Таможенного союза судами, которые прибыли на таможенную территорию Таможенного союза и нуждаются в пополнении своих припасов для следования в их конечный пункт назначения либо отбывающими в конечный пункт назначения за пределами таможенной территории Таможенного союза в целях обеспечения их нормальной эксплуатации и безопасного мореплавания.

Газета «Золотой Рог», Владивосток.