Владивостоку предстоит конкурировать с Сингапуром и Гонконгом

Деловая газета «Золотой Рог» продолжает публиковать мнение экспертов о планах объявления Владивостока свободным портом

В начале декабря прошлого года Президент России Владимир ПУТИН поручил правительству страны предоставить Владивостоку статус свободного порта. Пакет документов по его созданию должен быть представлен уже в конце января. Пока готовятся предложения, «Золотой Рог» обсуждает с экспертами суть понятия «свободный порт» и что может дать этот статус Владивостоку.

Сегодня собеседником деловой газеты "Золотой Рог". стал доцент Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета имени адмирала Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО Сергей ПЕСТЕРЕВ, который ранее более 11 лет работал в российских и иностранных судоходных компаниях в Южной и Северной Корее, Китая, Японии и Сингапура.

- Сергей Владимирович, начнем с терминологии, что собой представляет понятие «открытый» или «свободный» порт?

- Есть понятие «порто-франко», что в переводе с итальянского означает «свободный порт». Этот статус может предоставляться не всему порту, а какой-то его части, т. е. в порту создается порто-франковая зона. Режим «порто-франко» дает право беспошлинного ввоза и вывоза товаров, притягательный уровень портовых сборов при заходе иностранных судов, а также упрощение процедуры оформления, и пр. Кстати, большинство международных аэропортов имеют аналогичные зоны, хотя они, как правило, называются интернациональной или таможенной зонами (duty free).

Часто режим «порто-франко» создается с целью развития города-порта (построены Busan new port/Dalian new port project), привлечения грузов, увеличения товарооборота и потока туристов. Так, например, во времена Российской империи г. Владивосток уже имел такой статус – с 1861 по 1909 годы.

Я ожидал, что об этом решении будет объявлено на прошедшем во Владивостоке в 2012 году саммите АТЭС. Однако, в 2012 г., видимо, время еще не пришло.

Досье "Золотого Рога"

Согласно «Энциклопедии Сибири», до революции право беспошлинной торговли распространялось не на отдельный порт, а на всю территорию Дальнего Востока до самого Иркутска. Эта особенность определялась недостаточной освоенностью региона, из-за чего власти не могли ни устроить надежную таможенную и пограничную охрану, ни обеспечить местное население российскими товарами первой необходимости. История «порто-франко» на Дальнем Востоке начинается в 1828, когда его ввели на Камчатке. В 1856 с образованием Приморской области свободной стала торговля в Николаевске-на-Амуре. С 1860 это право получили новые порты в Японском море, такие как Дуэ, Де-Кастри, Ольга, Владивосток.

- В Находке 20 лет назад хотели сделать СЭЗ, что подразумевало создание режима, близкого к «порто-франко». Тогда с СЭЗ ничего не получилось. А сейчас, как вы думаете, получится?

- Обнадеживает то, что руководители ДФО и Приморского края положительно отозвались о реализации такого проекта. Но не уверен, что он получит практическую, а не на словах, поддержку в Москве. Цель этой идеи – сделать международно-привлекательным таможенный, пограничный и портовый режим, за счет чего «подтянуть» перевозку транзитных грузов, в т.ч. реализовать проект «East by West Corridor», что позволит Приморскому краю значительно повысить деловую активность и пополнить бюджет города, как в Даляне. При этом стоит напомнить, что сегодня порядка 95% возможного объема транзитных контейнерных грузов из азиатских стран перевозится на страны Евросоюза в обход Владивостока.

- Рядом с нами в соседних странах – Японии, Китае и Корее - есть несколько «открытых портов». Классическими считается Гонконг, Шеньжень и Сингапур. Нам наверняка придется более привлекательно конкурировать, с близлежащими иностранными портами, а для этого предлагать дополнительные преимущества?

- Да. Сегодня уже более половины объема грузов в направлении европейской части России идут по «Deep sea» через Шанхай, либо через Пусан. Пусан перерабатывает почти 75% грузов transshipment -трансшипмента, т. е. транзитных грузов, и всего 25% грузов корейских производителей. Чтобы привлечь к нам грузы, надо сделать условия лучшими, чем в портах других стран.

Почему сейчас наши рыбаки идут мимо Владивостока в Пусан для смены экипажей, пополнения запасов, судоремонта и даже перестоя? Потому что каждый судозаход в любой из портов Дальнего Востока существенно дороже по оплате портовых сборов плюс отталкивающий уровень бюрократических процедур. В ближайших иностранных портах даже гигантские суда под оформлением прихода/отхода простаивают от 15 минут до получаса. Часто получают «свободную практику» по радио. Таможенники ходят на судно и по каютам, как в России, крайне редко – такого сейчас вы не найдете ни в одной стране мира, даже в Северной Корее. Несколько лет назад почему-то таможенные органы порта Владивосток решили оформлять приход/отход судов только в дневное время, хотя ранее почти сто лет работали круглосуточно. Это не ускоряет производительность труда наших портовиков, что фундаментально важно для экономики страны. Только в портах РФ и некоторых слаборазвитых стран для оформления каждого прихода нужно подвозить автотранспортом или рейдовым буксиром к борту судна бригады таможенников и пограничников. После окончания оформления эти бригады необходимо вывозить, а затем снова привозить и снова вывозить для оформления отхода судна. Денежные транспортные расходы на эти цели в целом по порту по всем судам могут составлять в сутки сумму с шестью нулями.

Кроме того, большое значение в конкуренции за транзитные грузы имеет скорость доставки по железной дороге. А здесь уже понятно, что мы проигрываем конкуренцию с Китаем. В прошлом году на Саммите АТЭС Китай заявил об открытии железнодорожного «шелкового пути». Сейчас китайские железные дороги лучше, чем российские справляются со своими задачами. В результате пока мы вели разговоры об организации транзитного грузопотока по своей территории, грузы пошли по другому маршруту.

Нашей проблемой является также и отсталость портовой инфраструктуры. Во Владивостоке сейчас действует шесть контейнерных терминалов, но нет ни одного современного. Хотя года четыре назад, когда портовики зашивались, - им не хватало контейнерных мощностей, - известная южнокорейская компания Ханджин (Hanjin), специализирующаяся на таком строительстве, была готова построить в Приморье новый терминал, но не смогла найти необходимой поддержки.

- Как вы считаете, следует ли сделать открытым один конкретный порт во Владивостоке, или его часть, все порты в пределах Владивостока, или стоит открыть все порты в пределах залива Петра Великого. Есть и такие предложения.

- Думаю, что надо дать статус «порто-франко» всем портам, расположенным в пределах города Владивостока. Первым реальным шагом в этом направлении видится создание этого статуса для захода круизных лайнеров типа Princess. Ранее во Владивосток заходило в течение года до 8 лайнеров, а в прошлом году только 3. Сюда же можно включить аэропорт и «сухой порт», строящийся в Надеждинском районе, где расположить склады для транзитных беспошлинных грузов.

Для расширения же портовых мощностей лучшей площадкой, на мой взгляд, является порт Зарубино, где планируется построить современную портовую инфраструктуру. Считаю, что времени на затягивание реализации идеи открытого порта Владивосток у нас нет, иначе этот шанс будет безвозвратно утерян. Положительным примером могут служить недавние преобразования на Чукотке, произведенные в более сложных условиях.

Надежда ВОРОНЦОВА. Газета «Золотой Рог», Владивосток.