Во Владивостоке конфликт между таксистами и сетевой компанией "Максим" достиг пика

У приморских таксистов практически нет шансов выиграть войну с сетевыми компаниями без поддержки властей. Последние же пока не горят желанием вмешиваться во все более разгорающийся конфликт извозчиков

Жесткий демпинг со стороны сетевых виртуальных компаний, ведущих ценовую войну с представителями традиционного таксомоторного бизнеса, стал предметом обращения официальных приморских таксистов в законодательные органы власти еще в 2013 году, напоминает деловая газета "Золотой Рог". Однако депутатской поддержки наши таксисты не получили ни тогда, ни сейчас, поэтому присоединение приморских официальных работников руля и шашек к акциям протеста, популярным в Москве, остается лишь вопросом времени. Попали в сети

Камнем преткновения для таксистов, как всегда, стали деньги. Точнее, тарифы и расценки, которые сетевые компании безбожно снижают в ущерб интересам остальных участников рынка. В выигрыше, правда, остаются непосредственные потребители услуг такси, то есть пассажиры, но для самих таксистов снижение тарифов - удавка на шее. Традиционные таксомоторные компании изначально всегда работали по своим собственным расценкам, рассчитанным исходя из экономической рентабельности перевозок, но приход на рынок «сетевиков» создал мощную конкурентную среду, и поставил многих перевозчиков на грань выживания.

«После новогодних праздников и связанного с ним ажиотажа на рынке пассажирских перевозок всегда наступает затишье, - сообщил «Золотому Рогу» председатель Таксомоторного альянса Приморья Андрей БРАЛЕЕВ. - В этот период многие таксомоторные компании снижают свои расценки для привлечения клиентов, и «сетевики» не исключение. Но, видимо, их последнее снижение переполнило чашу терпения, и даже водители сетевых такси решились на забастовку.

Ведь что такое сетевое такси? Это организация без своего автопарка, без техников, без медицинского осмотра водителей, без путевых листов и разрешения на пассажирские перевозки. Это, условно говоря, компьютерная программа, распределяющая заявки на поездки, поступающие от клиентов. Накладных расходов минимум, в штате только несколько диспетчеров колл-центра, да системные администраторы, обеспечивающие работу компьютеров. Они сами всегда подчеркивают, что не являются такси в том смысле, как этого требует действующее законодательство, а всего лишь собирают заказы и передают их исполнителям. Поэтому тарифы такой компании могут быть сколько угодно низкими, сейчас, например, рекламируют поездки от 140 рублей. Нормальный бизнес с такими тарифами существовать не может».

Наиболее ярким представителем «сетевого» лагеря во Владивостоке является такси «Максим». К сожалению, получить от представителей «Максима» комментарий, как на фоне всеобщего удорожания компании удается снижать тарифы на перевозки, не удалось. Узнав о том, что работа компании интересует журналистов, на том конце просто бросали трубку телефона.

Впрочем, бизнес-модель «сетевых» такси не является тайной за семью печатями, и получить необходимые данные может любой желающий, так как по схеме «Максима» работают десятки других компаний, включая московские Яндекс.Такси, GetTaxi и Uber, оказавшиеся в эпицентре забастовочных событий. Все они, как и «Максим», именуют себя не таксомоторными компаниями, а «службами заказов». Исполнителями же являются любые желающие заработать, зарегистрировавшиеся в компьютерной системе компании и добровольно взявшие на себя функции таксистов. Другими словами, все эти конторы являют собой что-то вроде социальной сети таксистов-любителей, или проще говоря, «бомбил».

Чтобы зарегистрироваться в такой сети, достаточно заполнить выложенную на сайте форму заявки и установить специальную программу на свой мобильный гаджет. В программе завести свой личный кабинет, из которого можно управлять «бизнесом». Условия договора со службой заказов подразумевают отчисления в ее пользу 10% от заработанного таксистом. При этом заявку следует оплатить «до», а не после ее получения, для чего таксисты-любители должны открыть в системе лицевой счет с положительным балансом.

На этом формальные взаимоотношения между участниками сделки заканчиваются. Служба заказов предоставила услугу в виде предоставления клиентской заявки на пассажирскую перевозку, а исполнитель - «бомбила» - эту заявку купил. Все остальные заморочки, сопутствующие работе такси, целиком и полностью лежат на плечах исполнителя и зависят от его доброй воли. Исправность автомобиля, состояние здоровья водителя, знание им маршрутов и Правил дорожного движения не входят в компетенцию службы заказов. Все риски и ответственность находятся на водителе, и он вполне может щедро поделиться ими со своими пассажирами. Все продается

Справедливости ради следует сказать, что кроме формальных существуют еще и неформальные отношения, часто с лихвой перекрывающие недостаток формальных. Опытные юристы сетевых такси при необходимости тщательно консультируют участников сетевого бизнеса, как наиболее грамотно отвертеться от «наездов» ГИБДД, «соскочить» со штрафов при нарушениях или «разрулить» спорные ситуации с конкурирующими фирмами. Для желающих податься в таксисты- добровольцы всегда есть наготове полный пакет разрешительных документов стоимостью от 7500 рублей, справки от медиков и механиков с путевыми листами от 1500 рублей и комплект наклеек такси «Максим» за 2300 рублей включая сам процесс наклейки.

Именно такая простота и доступность участия любого желающего работать в сетевом такси, помноженная на огромное количество автомобилей, сделали «Максим» самым популярным такси во Владивостоке.

«Когда наш Таксомоторный альянс Приморья обращался в органы законодательной власти в 2013 году с просьбами внимательно рассмотреть ситуацию в нашей отрасли, некоторые депутаты обвинили нас в стремлении монополизировать рынок, - отмечает Андрей Бралеев. - Однако сегодня можно констатировать, что рынок монополизирован как раз сетевыми такси, и именно они диктуют цены. И этот диктат не нравится уже даже тем, кто сам работает в этих фирмах, о чем свидетельствует московская забастовка. Наша позиция: рынок таксомоторных услуг должен быть законодательно регулируемым. В федеральном законодательстве о такси много пробелов, которые необходимо восполнять на муниципальном уровне, в том числе и регулировкой тарифов. Мы не против технического прогресса и использования новых коммуникационных технологий. Мы против злоупотребления этими возможностями за счет дыр в законодательстве».

Стоит отметить, что упомянутые главой приморского таксомоторного альянса «дыры» возникли не сами по себе. В обсуждениях на профильных форумах участников протестной акции таксистов часто звучала фамилия депутата Вячеслава ЛЫСАКОВА, курирующего в Государственной Думе РФ «автомобильные» вопросы. По сложившейся на таксомоторном рынке ситуации он считает, что чем больше людей смогут работать по «сетевой» схеме, тем лучше.

«Вот эти, кто бастуют, я им враг. Только вот они законопроект даже не читали, который готовится ко второму чтению. В первой редакции все концепции прописаны уже. И по службам заказа тоже! Тарифы могут быть какие угодно, договорные. Нельзя их регулировать. Пусть издержки сокращают. Работать может каждый! У нас в стране полтора миллиона таксистов, а лицензию сейчас получили только треть», - цитирует Лысакова интернет-сайт meduza.io.

Другими словами, российскому автосообществу подан недвусмысленный сигнал сверху: покупка медосмотров и технического контроля, как это повсеместно практикуется в сетевых такси, на самом деле является не криминалом, а просто бизнесом. Что, в принципе, давно уже не вызывает никакого удивления…

Дмитрий ФОМИЧЕВ. Газета «Золотой Рог», Владивосток.