Во Владивостоке планируют возродить самый социальный вид транспорта

После печальной развязки многолетней истории владивостокского электротранспорта в этой сфере городской жизни вновь забрезжила перспектива

Сегодня в столице Приморья можно наблюдать лишь жалкие остатки трамвайных и троллейбусных маршрутов. Вроде бы их окончательная ликвидация неизбежна. Однако в последнее время заговорили, наоборот, об их развитии. В немалой степени толчком этому стали открывшиеся перспективы по преобразованию Владивостокской агломерации в свободный порт, пишет деловая газета "Золотой Рог".

Раз так, посчитали некоторые эксперты, то и Владивостоку «светит» стать современным городом международного уровня, и почему бы этому городу вновь не обзавестись весьма современным и популярным видом транспорта - электрическим?

В частности, этот вопрос довольно активно обсуждался при недавнем рассмотрении в администрации города концепции его долговременного развития. Одним из участников этого обсуждения был и автор ряда проектов генпланов Владивостока, профессор Валентин АНИКЕЕВ. Корреспондент деловой газеты «Золотой Рог» встретился с ним.

- Валентин Васильевич, есть мнение, что электротранспорт у нас надо свести под корень, потому что он сложен в эксплуатации и разоряет городской бюджет.

- Действительно, эти виды пассажирского транспорта всегда содержались за счет городского бюджета. Однако они ведь и самые социальные! К сожалению, люди разучились считать и не могут сравнить, насколько их поездка в авто обходится дороже, чем в трамвае или троллейбусе. Хотя личные расходы сравнимы, например, с расходами на такси! И, допустим, совсем не равнозначно проехать на машине с шашечками за 200 рублей или на автобусе за 19! Ну а если автобус не чадит - это уже трамвай или троллейбус!

В интересах населения городские власти всегда устанавливали такую стоимость проезда на электротранспорт, которая была доступны любому человеку. Так, в 1970-х годах проезд во Владивостоке в трамвае стоил 3 копейки, в троллейбусе - 4, а в автобусе - 5 копеек. В то же время один киловатт-час стоил горожанину 4 копейки (а для квартир с электроплитами - 2 копейки)! Так что электротранспорт тогда не был «расточительным» для города.

Были в то время и другие факторы в пользу электротранспорта. В частности, экология. Тогда в городе коптили около тысячи муниципальных и ведомственных котельных, работавших на угле, работало множество вредных производств, больше стояло судов у причалов наших портов и по улицам ездили далеко не «экологичные» автомобили.

- На обсуждении концепции города прозвучало, что без такого общественного транспорта Владивосток задохнется, потому что его улицы имеют ограниченную пропускную способность и возможности расширять их тоже предельны.

- Безусловно. Важным преимуществом трамвая и троллейбуса является его более высокая, чем у автотранспорта, провозная способность. Достаточно вспомнить, что у нас в городе были сцепки трамвая из трех вагонов!

Поэтому в транспортных схемах генпланов Владивостока на направлениях массовых пассажирских перевозок электротранспорт был в числе приоритетных задач.

К сожалению, его развитие у нас во многом ограничивает сложный рельеф города, поскольку Правила безопасности пассажирских перевозок жестко лимитируют продольные уклоны транспортных путей, и многие улицы Владивостока для троллейбуса и трамвая недопустимы по величине уклона.

Но главным препятствием развития городского электротранспорта в наше время стала его экономика. Если до 1990-х гг. строительство трамвайных и троллейбусных линий, депо и подстанций для этого хозяйства велось за счет средств, которые отпускали на эти цели из госбюджета, то с переходом страны на рыночные отношения ситуация в корне изменилась: все это легло на плечи муниципалитетов. Понятно, что они выбирают наиболее «дешевый» вид городского транспорта - автобусный. Тем более что он может быть частным, тогда как трамвай, троллейбус и фуникулер - только муниципальным.

Насколько же автобус дешевле? Подвижной состав троллейбуса дороже автобуса на 30%, а трамвая - в 2-2,5 раза. Обустройство контактной сети и путей троллейбуса в 2,3 раза, а трамвая - в 10 раз дороже! Питающие линии и тяговые подстанции электротранспорта в 2-3 раза дороже, чем АЗС для автобусов. А стоимость трамвайных и троллейбусных депо - в 40-60 раз дороже гаражей-стоянок для автобусов. Вот такой выбор стоит перед муниципальными бюджетами.

Но во Владивостоке, к счастью, депо уже есть. Конечно, без контактной сети и рельсовых путей для трамвая не обойтись, но это не такие уж неподъемные для городского бюджета затраты. Да и для развития троллейбуса в городе нужна, пожалуй, только политическая воля руководства города.

- Известно, что против троллейбуса у специалистов и общественности особых возражений нет, но к трамваю много претензий: он вроде бы сильно гремит, создает вибрацию, разрушающую здания, мешает проезду другого транспорта на остановках, из-за него чаще приходится перекладывать асфальт на улицах и пр.

- Конечно, развитие трамвая - особая проблема. Но она давно уже успешно решается. Сейчас во многих крупнейших городах мира этот вид массового пассажирского транспорта возрождается на основе новых технических решений и технологий. Его экологичность, высокая провозная способность и доступность являются основными преимуществами. Прокладка современных трамвайных путей ведется на обособленном полотне, пересечения их с улицами решаются на разных уровнях. Современный подвижной состав и компьютеризация управления движением - таковы новые реалии этого вида так называемого легкорельсового транспорта.

- На какое же будущее во Владивостоке могут рассчитывать трамвай и троллейбус?

- Раньше для городов с расчетной численностью населения более 500 тысяч человек после утверждения генплана обязательно разрабатывалась комплексная схема развития всех видов городского транспорта. Для Владивостока такая схема была разработана в 1983 году московским институтом Гипрокоммундортранс.

Сейчас этого «пятисоттысячного» правила нет, и поэтому, когда разрабатывался проект генплана Владивостокского городского округа, мы должны были определить, на каких направлениях можно ожидать те или иные пассажиропотоки, и соответственно этому предусмотреть на данных направлениях создание магистралей с параметрами, обеспечивающими использование массового пассажирского транспорта того или иного вида. Соответственно, в генплане города и предусмотрена возможность развития трамвайных и троллейбусных линий.

Еще раз подчеркну, что во Владивостоке решающую роль в развитии электротранспорта играют направления пассажиропотоков и продольные уклоны улично-дорожной сети. А для трамвайных линий - еще и возможность прокладки их на обособленном полотне, вне проезжей части улиц.

- Какими же видятся их маршруты?

- Рекомендуется восстановить (естественно, на современном техническом уровне!) на обособленном полотне трамвайные линии от ТЭЦ-2 до Некрасовского путепровода с тоннельной вставкой под площадью Баляева и уложить трамвайные пути от цирка до площади Луговой по улицам Дальзаводской, Экипажной и вдоль железной дороги. Это позволит соединить этим видом транспорта наиболее густонаселенные жилые районы восточной части города с городскими рынками, местами приложения труда и общественно-спортивными центрами. В частности, эта новая линия трамвая снимет часть пассажиропотока со Светланской улицы, «вдохнет жизнь» в набережную Цесаревича, повысит доступность стадиона «Авангард».

В генплане городского округа говорится, что строительство полукольца Некрасовская - 3-я Рабочая - Жигур - Баляева - Луговая - Борисенко - Сахалинская с прокладкой путей на обособленном полотне предусматривается в 2013-2020 гг.

Вместо трамвая, который снят с улиц Светланской, Алеутской и Океанского проспекта, по ним должен пойти троллейбус, что увеличит их пропускную способность.

Для ввода троллейбусных маршрутов на уровень Светланской улицы важной задачей является строительства тоннеля от ВГУЭС до Жариковского сквера, что предусмотрено в утвержденном генплане.

В перспективе, возможно, будет проложен маршрут троллейбуса от проспекта Столетия Владивостока по магистрали вдоль Амурского залива до улицы Корабельная Набережная и далее - до площади Луговой, если здесь не получится с трамваем.

Генеральным планом предусмотрены троллейбусные маршруты на остров Русском до кампуса ДВФУ, до СКК «Фетисов Арена», с возможным продолжением до станции Угольной.

- И этим можно будет ограничить развитие в городе электротранспорта?

- Конечно, нет. Возможно, получится расширить зону обслуживания города электричками. Наверное, не зря мы «рисовали» строительство в городе еще нескольких фуникулеров. Можно вспомнить, что еще совсем недавно у нас чуть было не появилась канатная дорога. Были бы желание, деньги и, самое главное, трезвый технико-экономический расчет, а для удобства жителей города сегодня есть хороший выбор из арсенала современных видов электротранспорта. К тем, что уже были названы, - это монорельс, метро, метротрам, скоростной трамвай.

Виктор КУДИНОВ. Газета «Золотой Рог», Владивосток.